|
Katar, december 2007. Dežela, kjer nič ni nemogoče. Še ne dolgo nazaj so šejki pasli ovce in jahali kamele. Nato jih je zadela denarna strela, saj je razviti svet v njihovi zemlji našel črno zlato – nafto. Tekočina zadnjega stoletja, ki kroji svetovno politiko, ustvarja vojne, bedo, lakoto in nepredstavljivo bogastvo. To je svet, kjer ljudje res lahko rečejo: »Gospod, nič ni nemogoče.«
Besedilo: Bojan Črnologar
Foto: Kawasaki
Peščeni vihar
Sedaj je pri njih zima, za nas, mraza vajene, pa idealno podnebje: 26°C in relativna vlaga okoli 80 odstotkov. Poleti živo srebro naraste do 50°C pri relativni vlagi zraka preko 90 odstotkov. Takrat so razmere domala nevzdržne, celo smrtno nevarne. Državna uprava je izdala odlok, da se v poletnih mesecih zunaj ne sme delati. Niti se igrati turista v južnem predelu države Katar, kjer vladajo peščene sipine. Tam so poleti obiski smrti mnogo pogostejši, kot bi si to želeli. Celo v poslovnem mestnem jedru, ki se gradi na novo, ne najdete spodobnih pločnikov za pešce. Vsi se vozijo v ogromnih »terencih« z vklopljeno klimatsko napravo. Drugače ne gre.
V takšni ekstremni deželi si je peščica zelo bogatih šejkov zaželela dirkaškega sveta. Ni problema, so dejali zahodni gradbeniki in postavili občudovanja vredno dirkališče - 5,7 km dolgo progo, ki na prvi pogled ne deluje zahtevno. Je že res, da je speljana eno nivojsko, brez vzpetin in spustov, a zelo dinamično in zahtevno, kar se tiče konfiguracije ovinkov. Težko je najti oporne točke za enostavno pomnjenje poteka ovinkov. Prav takšna steza je idealna za predstavitev popolnoma novega paradnega konja iz Kawasakijeve konjušnice super športnih motociklov. Deklariranih 200 KM je med športnimi motocikli prvi dosegel prav novi ZX10-R. Ta ima le eno poslanstvo. Dirkati. Kajti na stezi je doma. Vzvratni ogledali, smerniki in nosilec tablice so za takojšnjo demontažo. Dejansko odmontirate kar cel zadnji nosilec sedeža, da prihranite še malo na skupni teži.
Prvega ZX10-R se spomnim iz leta 2004, ko so ga predstavili v Ameriki, na dirkališču v Miamiju. Brutalnost motocikla je vlivala strah. Prav takšna karizma se ga je držala vsa ta leta. Tudi Kawasakijev MotoGP dirkalnik je užival sloves brutalneža. ZX-10R je bil idealen za strašenje mimoidočih in pivskih prijateljev, a za doseganje vrhunskih časov na stezi premalo uporaben. Imel je moč, a vodljivost in masa nista bila v sozvočju z vsemi potrebami dirk SBK. Na testih »masterbike« je sicer zmagoval, saj je bil med popolnoma serijskimi tista pika na i, ki so jo »civili« iskali.
To se je z modelom za sezono 2006 začelo spreminjati, a korenito spremembo je doživel šele za sezono 2008. Športna oddelka, ki skrbita za razvoj motociklov, sta se pri Kawasakiju sedaj združila. Ljudje iz »MotoGP« in »SBK – civilna serija« se sedaj gledajo iz oči v oči in nemalokrat celo tekmujejo med seboj, kdo je naredil več, bolje, hitreje, močneje… Rezultat tega je motocikel, narejen za dirkanje. Navadna cesta mu služi le za dolgočasno premikanje iz točke A v B, a ko se približuje dirkališču, elektronika v tisočinki sekunde to zazna preko trzljajev vaše roke. Sistem se imenuje KIMS (Kawasaki Ignition Management Sistem). A o njem kasneje. Cilj je bil narediti vrhunski SBK dirkalnik, prirejen cestni rabi, tudi za voznike s srednjim nivojem znanja športne vožnje.
Tehnika
Okvir so povzeli po modelu 2006 in ga močno okrepili v najbolj pomembnih točkah: prednje vpetje vilic (na novo je speljan zrak v air-box), vpetje motorja in zadnje nihajne roke. Pri okvirju so na levi in desni polovici spojili zunanjo in notranjo plast z vsadkom, katerega so privarili ter tako povečali togost okvirja. Bilo je veliko preizkušanj in testiranj, tudi različnih vpetij motorja v okvir, kar se pozna po spremembah v zadnjem trenutku (pritrdilna mesta na glavi motorja so prazna). Vsa testiranja so opravljali vrhunski dirkači, kar pomeni mnogo drobnih sprememb in predvsem veliko kilometrov.
Popolnoma nova je tudi zadnja nihajna roka. Največja sprememba je pri izvedbi stabilizatorja sil - model '06 ga je imel spodaj, model '08 pa zgoraj.
Vzmetenje je usmerjeno dirkaško in je temu primerno tudi sposobno različnih nastavitev. Da se razumemo, vedno lahko dokupimo različne trdote vzmeti (kit kompleti). Drugače pa omogoča izredno širok razpon nastavitev v vseh smereh. Če se ne mislite podajati na dirke WSB, ampak na AA ali DP ter obiskati vse Moto happeninge na Grobniku, vam bo vgrajeno vzmetenje nudilo vse potrebne lastnosti. Iz pogovora z razvojnimi inženirji je bilo razbrati tudi to, da so testirali različne vilice in amortizerje Öhlins, a so se nazadnje le odločili za svoje. Pridobitev ne bi bila tako velika (dejansko skoraj nična), da bi opravičevala povišan strošek nakupa. Spredaj so vilice premera 43 mm, nastavljive v vseh smereh, prevlečene z DLC (Diamond Like Carbon) snovjo za zmanjšanje trenja. Zadaj je sistem vzmetenja Uni-Trak, ki ima drugače vpeto povezavo amortizerja glede na '06 model. Amortizer ima dvostopenjsko nastavitev kompresije (hitro-počasno; »low-high speed compression«), kar omogoča fino nastavitev za potrebe vožnje po dirkališču.
Ergonomija sedenja je spremenjena v smislu boljšega prilagajanja vozniku. Tako prihaja v ovinku do boljšega kontakta med voznikom in motociklom v najpomembnejših točkah: stegna in meča imajo boljši oprijem, pa tudi z roko imamo boljši in enakomernejši stik na rezervoarju. Rezervoar je nekoliko širši, sedalni del pa ožji in krajši, da zadnjici nudi več opore pri močnem pospeševanju.
Vetrna zaščita je zadovoljiva, čeprav bodo visokorasli vozniki (in nekateri dirkači) iskali višje vetrobrane. Zadnji del je že tako minimalističen, da je sopotnikov sedež le za homologacijo in morebiten kratek izlet s prav tako minimalistično sopotnico.
Še srce, ki poganja ta vihar. Motor je doživel mnogo prenov in izboljšav prav na račun doseganja višjih vrtljajev, ne da bi izgubil navor in moč v nizkih in srednjih vrtljajih. Glavna gred je močno olajšana in na novo uravnotežena, tako je celoten motor izgubil kar kilogram mase.
Največja sprememba je uporaba dvojnih injektorjev za vbrizg goriva. Notranji, ki so locirani za zračno loputo, delujejo v vseh režimih vrtljajev. Zunanji, ki pršijo gorivo nad ovalnimi zračnimi šobami, pa skrbijo za močnejše doziranje goriva. Ti se vklopijo v višjem območju vrtljajev in v odvisnosti od zahtev voznika, koliko moči si želi v danem trenutku. Najpogosteje delujejo pri močnih pospeševanjih, ko potrebujemo moč v trenutku. Tu je še ostala ta brutalnost, ki jo čutimo. V povezavi z novim in spremenjenim zajemom zraka ter večjo prostornino posode z zračnim filtrom (air-box) nas nežno »brcne«, ko motor iz sebe iztisne tistih, ne tako majhnih 200 KM. Nova je tudi bolj kompaktna črpalka za gorivo, ki je montirana v samem rezervoarju in je identična kot na modelu ZX-6R '07. Le-ta je omogočila nekoliko večji air-box, ki je bistvenega pomena pri pretoku zraka. Zrak potuje iz sprednjega zajema sistema Ram-Air skozi tunel v okvir pri vpetju vilic. V okvir na obeh straneh so naredili luknji, ki s svojo kapaciteto zraka skrbita za umirjanje dotekajočega zraka, da le-ta ne prihaja v resonanco in s tem povzroča glasnosti, ki zna v določenih trenutkih celo preglasiti izpuh (to dejansko slišimo med vožnjo). Prav zanimivo, na kaj vse mislijo in tehnično tudi izpeljejo.
Da so dobili nove karakteristike, so na novo oblikovali ovalne vsise zraka. Premer sesalnih ventilov je ostal enak. Pri izpuhu so ventile zmanjšali iz 25,5 mm na 24,5 mm ter postavili bliže vertikalni osi. Izgorevalni prostori so spremenjeni in omogočajo hitrejše izgorevanje ter praznjenje in ponovno polnjenje. Vse to je doprineslo k povečanju moči v višjih obratih. So pa vsi ventili iz titana, prav zaradi zmanjšanja mase, ki se giblje zelo hitro. Tudi odmične gredi so bolj ostre in bolj odpirajo ventile ter tako povzročajo večje pretoke plinov v obeh smereh.
Kot predhodnik ima tudi model '08 zdrsljivo sklopko, ki se da regulirati, a je za to potreben večji poseg, saj zahteva demontažo sklopke in menjavo distančnih ploščic, katere pritiskajo na vzmeti v sklopki. Je pa popolnoma dirkaško usmerjena in jo na navadni cesti ne boste občutili, razen če boste ekstremno grobi pri prestavljanju navzdol. Menjalnik je doživel spremembo pri prestavnih razmerjih, saj so 1., 4. in 5. prestava krajše, kar ima za posledico boljši izkoristek visokih vrtljajev. Za primer naj povem le to, da zadeva leti z drugo prestavo okoli 200 km/h. Nadaljnji komentar za vožnjo od lokala do lokala ni potreben. Pri uporabi na navadni cesti tiste prave sposobnosti še od daleč ne boste mogli okusiti.
KIMS
»Kawasaki Ignition Management Sistem« v prevodu pomeni Kawasakijev sistem nadzora vžiga. Sistem sloni na že dolgo znanih dejstvih, da mora biti pri številu vrtljajev vžig v zgornji mrtvi točki, pri visokih vrtljajih pa mora priti do vžiga, nekaj milimetrov preden bat doseže vrh hoda. Tako dobimo najboljši izkoristek izgorevanja in posledično največjo moč (ker zaradi visokih obratov prihaja do izredno hitrih zaporednih detonacij v izgorevalni komori nad batom, s tem zamikom predvžiga damo eksploziji nekaj časa, da se lahko razvije v polno detonacijo in jo nato hod bata lahko izkoristi v celoti). Če pa bi med delovanjem lahko zamikali kot predvžiga, bi lahko do neke mere spreminjali karakteristike podajanja moči in naraščanja vrtljajev motorja. In prav ta enostaven sistem delovanja ima sedaj popolnoma pod nadzorom elektronika (v dirkaškem svetu je to že dolgo znana zadeva). Iz tega razloga računalnik vsaki dve tisočinki sekunde pregleduje kar 9 različnih senzorjev in parametrov delovanja motorja. Pregleduje vrtljaje motorja, pozicijo zračnih loput, hitrost vozila, prestavo v menjalniku, temperaturo zraka, pritisk vhodnega zraka, temperaturo motorja, senzor dioksidovih izpušnih plinov ter hitrost spreminjanja vrtljajev motorja. Na podlagi teh rezultatov krmili vbrizg primarnega injektorja, vbrizg sekundarnega injektorja, sekundarno loputo zraka, vžig in servo motor v izpušnem sistemu.
Kako deluje? Kot prvo so nam inženirji podali informacijo, da to ni »traction control«, se pravi sistem proti spodrsavanju pogonskega kolesa. In pika. Naj ne pričakujemo čudežev, saj sistem ne zaznava razlike pri vrtenju prednjega in zadnjega kolesa. To je pomožni sistem, ki preprečuje nenadna povišanja hitrosti motorja in posledično zdrsavanje zadnjega kolesa. To je ena pomoč. Druga pa je ta, da računalnik nenehno spremlja, kaj delamo z ročico za plin (loputo za zrak). Na osnovi preračunavanj, kako hitro jo odpiramo, na osnovi predprogramiranih različnih programov vžiga predvideva, kaj dejansko želimo od motorja. Hiter dvig vrtljajev ali postopno dvigovanje le-teh brez brutalne sprostitve 200 KM. Vse to izvaja z zamikom vžiga, saj lahko le tako zelo hitro in predvsem natančno kontrolira navor motorja. Tega se z gorivom ne da uravnavati, saj bi bilo prepočasno, pa še čase vbrizgavanja je težko nenehno spreminjati zaradi nenehnega spreminjanja pritiska goriva v sistemu. Z vžigom gre dokaj enostavno, le procesorski del mora imeti vse podatke, ki smo jih prej našteli. To se pri normalni vožnji ne bo poznalo.
Takšen sistem bodo s pridom izkoriščali dirkači, ki pri pospeševanju iz ovinka ne potrebujejo »power slide« efektov, saj motocikel s spodrsavanjem izgublja na hitrosti. Prav pa bo prišel tudi vsakdanjim voznikom, ki bodo pospeševali tako na ravnem, kot v ovinku na spolzki podlagi. Zato je bil marsikateri testni voznik osupel in je dejal, da tistih 200 KM sploh ni čutiti. Seveda ne, če smo pa vsi skupaj odpirali kot punčke, da se ne izrazim še kako drugače. Če imaš pogum in fizično moč, pa plin odpiraš hitreje in bolj agresivno - takrat elektronika veliko hitreje spušča vso razpoložljivo moč na kolo. Zabava se lahko prične v trenutku.
Vožnja ni mačji kašelj
Nov motocikel. Nepoznana steza. Popolnoma druga klima. Časovni zamik. Psihični pritisk, saj je motocikel vrhunec trenutne tehnike v razredu 1000. Navajajo 200 KM. Prvi dan odvozimo 3x po 20 minut, kar je približno 24 do 25 krogov. Motocikli so bili opremljeni s pnevmatikami Pirelli Diablo Corsa III, ki bodo serijsko montirane pri dobavi novih. Sicer pa Kawasaki za dirkališče priporoča Pirelli Diablo Supercorsa CS2.
In krogi so pričeli minevati izredno hitro. Težava je še v tem, da je steza dolga 5,7 km, kar pomeni, da si je potrebno zapomniti še kakšen ovinek več kot na običajno krajših stezah. A ZX-10R odpušča marsikatero napako. Dejansko se prične zabava šele, ko hitrosti pričnejo naraščati. Hitreje ko se vozite, boljši občutek daje motocikel. Kot zanimiv podatek naj povem le to, da so v treh skupinah, ki so znesle skupaj 75 testnih voznikov z vsega sveta, vsi motocikli ostali nepoškodovani. Padel ni niti eden, čeprav je bil razpon voznikov širok: od amaterskih voznikov do vrhunskih dirkačev, ki jih pošiljajo svetovne, finančno močne revije.
Motocikel se obnaša izredno mirno in to, da ti daje veliko povratnih informacij, pomeni, da kaj hitro postaneš zelo domač na njem. Prvi dan je bil dejansko namenjen spoznavanju s celotno sliko. Drugi dan pa nas je čakalo presenečenje. Štiri vožnje po 20 minut in motocikli so bili obuti v posebne pnevmatike Pirelli: prednja je bila narejena prav za katarsko dirkališče, zadnja pa je bila prototipna za sezono 2008. Zadnja je prav tako kot serijska narejena iz dveh različno trdih zmesi: ena za pospeševanja in zaviranja po sredini, druga zmes na bokih pa za nagibe. Več informacij o zmeseh in strukturi mi ni uspelo izvedeti.
In kar se Janezek nauči prvi dan, drugi dan takoj preizkusi (fotografije so žal posneli le prvi dan). Nagibi so postali tako globoki, da sem moral pospravljati nogo na stopalko k okvirju (pa še brez podaljšanih vijakov na stopalkah smo bili). No, škornji so šli v smeti, saj me je mezinec nekajkrat pošteno zapekel. Užitek in še enkrat užitek. Motocikel je rojen za stezo, o tem ni dvoma. Niti ne potrebuje dragih predelav, da bi lahko užival na domačih stezah in ob tem kazal hrbet marsikateremu nasprotniku. Je prava »mašina« za čisti užitek, ki pa vedno prinese še kanček strahu. Spoštovanja. Do motocikla, do sposobnosti, do sebe. Meja je visoko, zelo visoko.
Za pomoč so namenili tudi amortizer balanse, ki naj bi umirjal motocikel predvsem pri močnih pospeševanjih, ko razbremenjujemo prednje kolo. Prihaja iz renomirane hiše Öhlins in je vrhunski izdelek. Ima zelo širok razpon delovanja, ki pa prihaja v poštev šele pri doseganju mejnih sposobnosti motocikla.
Oprema
Instrumentna plošča je skupek velikega LCD zaslona s kopico uporabnih podatkov: hitrost, skupni in dnevni prevoženi km, temperatura hladilne tekočine, v kateri prestavi vozimo ter štoparica. Analogni merilnik na grafično izdelani podlagi kaže vrtljaje motorja. Seveda imamo še lučko, ki nam posveti, ko se približujemo območju, ko elektronika prične odklapljati vžig zaradi previsokih vrtljajev. Ostale lučke za smernike, pritisk olja in prosti tek pa so samo po sebi razumljive.
Smerniki so spredaj skupaj z vzvratnima ogledaloma za enostavnejšo demontažo. Kaže se tudi nek nov oblikovalski duh. Zadaj lahko odstranimo kar cel zadek in ostane le lepotna plastika. Dejansko ni nobene stvari, ki bi služila udobju ali kakšnemu drugemu nepotrebnemu dejavniku. Namen je dirkanje in iz tega izhaja celotna filozofija gradnje motocikla. Je pa razlika med projektiranjem MotoGP in serijskega motocikla v eni bistveni stvari. Za MotoGP je dirkalnik narejen točno po meri voznika: oblika rezervoarja, aerodinamika, celo vpetje motorja v okvir, ki je prirejen zahtevam voznika, načinu vožnje, velikosti in tako naprej… Za serijski motocikel pa izhajajo iz določenih norm dimenzij in povprečnih zahtev voznikov. Seveda so tu še stroški vgrajenih komponent.
Tako je Kawasaki prvič (zaradi bližine MotoGP oddelka) izdelal motocikel zelo po meri in potrebah voznikov v SBK dirkah. Ali je bila ta odločitev pravilna ali ne, bodo pokazale dirke v sezonah 2008 in 2009. Za 2010 ali najkasneje 2011 pa so si že pričeli zamišljati, kaj, hudiča, bi naredili drugače, da bi prehiteli konkurenco, ki prav tako izdeluje vse boljše motocikle. Te tekme ne bo, upam, nikoli konec.
Do kakšnih zaključkov sem prišel na testiranju tega peščenega viharja? Do zelo preprostega: ali pričnem resno trenirati, da lahko takšne stroje sploh preizkušam na mejah sposobnosti (prej svojih kot njihovih, priznam) ali pa takšna testiranja prepustim izkušenim dirkačem, ki te stvari obvladajo iz svojega skoraj da vsakodnevnega poklica. Menim, da bomo v prihodnosti doživeli oboje. Nekdo bo skrbel za dobre, hitre vožnje in atraktivne fotografije, drugi pa za zanimive in informacij polne zgodbe. Sinergija, ki jo v svetu poznajo že zelo dolgo.
Tehnični podatki:
| | | Motor: | 4T, vrstni, 4 valjni, 16V DOHC, vodno hlajen, oljni hladilnik
| Prostornina:
| 998 ccm
| Vrtina x hod:
| 76,0 x 55,0 mm
| Kompresija:
| 12,9 : 1
| Moč:
| 200 KM pri 12.500 v/min (z Ram-Air)
| | | 188 KM brez prisilnega polnjenja zraka
| Navor:
| 113 Nm pri 8.700 v/min
| Rdeče polje:
| 13.000 v/min
| Vžig:
| KIMS digitalno, spremenljiv
| Uplinjanje:
| Po dva Keihin injektorja na valj
| Vsis zraka:
| 4 x ovalni, fi 43 mm
| Zagon:
| Električen
| Menjalnik:
| 6-stopenjski
| Primarni prenos:
| 87/54 1.611
| 1. prestava:
| 39/15 2.600
| 2. prestava:
| 39/19 2.053
| 3. prestava:
| 33/19 1.737
| 4. prestava:
| 31/20 1.550
| 5. prestava:
| 28/20 1.400
| 6. prestava:
| 30/23 1.304
| Sekundarni prenos:
| 41/17 2.412
| Sekundarni prenos:
| Veriga
| Okvir:
| Aluminij, visokotlačni ulitek, Backbone/Twin tube
| Predtek:
| 25°, 110 mm
| Vzmetenje spredaj:
| Teleskopske vilice, fi 43mm, popolnoma nastavljive
| Vzmetenje zadaj:
| Nihajna roka Bottom-Link Uni-Trak, popolnoma nastavljiv amortizer
| Zavore spredaj:
| Dva koluta, 310 mm, radialno vpeti štiribatni čeljusti
| Zavore zadaj:
| Kolut, 220 mm, enobatna čeljust
| Pnevmatike spredaj:
| 120/70 ZR17M/C (58W)
| Pnevmatike zadaj:
| 190/55 ZR17M/C (75W)
| Medosje:
| 1415 mm
| Višina sedeža:
| 830 mm
| Mere (D x Š x V):
| 2110 × 710 × 1135 mm
| Suha masa:
| 179 kg
| Rezervoar:
| 17 l
| Uvoznik:
| DKS d.o.o., Maribor; www.dks.si
|
|
