|
Dvovaljna tekma!
Ducati - pojem cestnih športnih motociklov in KTM - pojem off-road dirkalnikov. Pot Italijanov je že zdavnaj jasna: čistokrvni športniki, ki krojijo najvišja in najprestižnejša razreda cestnega dirkaškega moto športa: GP in Superbike. Dvovaljniki s samosvojim načinom krmiljenja ventilov in tisto znamenito suho sklopko z značilnim glasom (no, na novih je ni več). Na drugi strani pa KTM, ki se je šele pred leti spustil v izdelavo svojega dvovaljnika: najprej 950, nato 990 in sedaj še 1190 kubičnih centimetrov. Srce imajo. Izkušnje iz cestnih dirk so si nabirali skozi prvenstvi GP 125 in 250 ter skozi pokale Super Duke. Šteje samo zmaga. Drugo mesto je za poražence. Gonilna sila je želja postati največji evropski proizvajalec. BMW in Ducati se tega zelo dobro zavedata. Po drugi strani pa je Ducati že legenda - samo v Italiji ima več 10.000 vročekrvnih privržencev, fanov, ljubiteljev te znamke. Ni važno, kaj voziš, le da voziš Ducatija, je njihov slogan.
 Vozila: Bojan Črnologar, Motorist; Kristijan Tiček, Motorevija
Foto: Bridgestone group
Pa je res dovolj, da imaš dobro srce in nekajletne izkušnje? Ali potrebuješ le ime in množico ljudi, ki te podpira? Da bi to preverili, smo na dirkališču Jerez preizkusili oba. Naenkrat, na istih pnevmatikah, na istem dirkališču pod istimi pogoji. Rezultati so različni. Kako? Preprosto. Oba sta tako specifična, da vam ali ustrezata ali pa ne. Na enem boste hudičevo hitri, na drugem pa ne in obratno. Torej bomo začeli od zadaj.
Najprej KTM, nato Ducati in ponovno KTM.
RC8 je motocikel, ki ogromno skriva. Ni brutalen, butanja moči ni občutiti, saj je zelo enakomerna skozi celotno območje vrtljajev. Prav tako navor, ki enakomerno narašča. Nobenih presenečenj, nobenega naprezanja, le miren tek, ki je popolnoma enakomeren. Ciklistika je odlična, saj je motocikel nevtralen, zelo lahek in neverjetno vodljiv. Ne zahteva siljenja v ovinek in s pravilno mero dodajanja plina zelo lepo sledi liniji zavoja. Nagibi, ki jih omogoča, presegajo konstrukcijske rešitve in podrsan spodnji izpušni lonec ter plastična zaščita na drugi strani sta realnost. A le pri zelo izkušenih voznikih. Saj so v tem primeru časi na dirkališču presenetljivo hitri - a ob prvem vtisu voznik tega ne občuti.
Mirnost pri zaviranju in pospeševanju zavaja. Okvir je čvrst, pravzaprav celoten motocikel deluje zelo čvrsto. Tudi vzmetenje WP je zelo na nivoju in recept uspeha je v nastavitvah vzmetenja. Zavore Brembo delujejo brezhibno. Vidi se, da so pri KTM-u želeli izdelati Superbike motocikel, ki konkurira že od nastanka. Ni časa za kaj slabšega. Šteje samo prvo mesto in tega se zelo zavedajo. Temu je podrejena vsa vgrajena tehnika. Amortizerji visokega ranga. Zavore, ki ne potrebujejo nadgradenj. Oblika, ki izstopa in je zelo oglatih linij - kot nevidno letalo. Torej ponovno razdeli tabor motoristov: enim je všeč, drugim spet ne. Visok zadek ima eno samo nalogo: za trenutek podpreti voznikovo zadnjico med dvema zavojema. A udobje presega športni motocikel. Dejansko je dobra stran ta, da je narejen za višje rasle voznike. Japonski, italijanski in španski fantki, visoki okoli 1,6 metra, ki tehtajo 55 kg, hvala Bogu, niso bili merilo, po katerem je bil zarisan ta motocikel. Tako si lahko nastavite udobno pozicijo in tudi na cesti po dveh urah vožnje še vedno uživate. Če potegnem vzporednico s svetom avtomobilizma - to je tako kot Porsche in Ferrari. Oba športna v vseh superlativih, a eden je popolnoma primeren za vsakodnevno vožnjo v službo in v trgovino, drugi ne. Tako pač je.
Ducati
Pojem rdečih motociklov. Dva valja V vzdolžno in čisto svoja tehnika. Zadnja leta krojijo svetovne cestno dirkaške vrhove. O modelu 1098 pa: je velik preskok od modela 999, ki nekako ni našel samega sebe. 1098 je doma na stezi. Brezkompromisen, surovo uglajen. Nič ni prepuščeno naključju. Če je KTM izredno hladno tehničen, je Ducati tisti pravi motocikel z dušo. Če ga hočeš res hitro voziti, ga moraš čutiti in se ga naučiti brzdati. Ali ti bo »sedel« in ubogal, ali pa bo voznika divje vrgel iz sedla. Moč narašča nelinearno, najprej postopoma, nato vedno močneje. Na trenutke lahko pokaže zobe. Spodaj ni tako doma kot KTM. Bolj uporaben je v srednjih in visokih vrtljajih. Dirkalnik, ki je to že v osnovi. In prav zato ni za vsakega. Tisti, ki vozite japonske štirivaljnike, bi bili najprej izgubljeni zaradi popolnoma drugačnega ritma uporabnih motornih vrtljajev. Nato pa presenečeni nad lahkotnostjo upravljanja in gibčnostjo motocikla. Ker motor ne zahaja v visoke obrate (velja za oba) in ni tistega visokega, rezkega zvoka, se je potrebno navaditi na druge indikatorje, ki vam sporočajo, kako hitri ste in kaj se dogaja med nogami.
Torej: KTM je hiter, zelo hiter. Na testiranjih na Madžarskem so določeni poklicni vozniki naredili tudi več kot sekundo boljše čase s KTM-om. Presenetljivo. Po drugi strani je Ducati 1098 s tovarniško podporo deležen izrednega tehničnega bdenja nad razvojem in dogajanjem. Lahko bi rekel, da je motocikel kar malo okorno nemiren, ko se z njim na sončno nedeljo zapelješ na kavo, saj jezdite bika, ki komaj čaka, da ga spustite z vajeti. Doma je na stezi. Krog za krogom vas bo učil in kazal nove čare. Dvovaljniki so v zadnjem obdobju postali ljubiteljskim dirkačem prijaznejše »mašine«. Resnica pa tiči tudi v tej izjavi: SBK dirkalniki so izredno dodelane serijske izvedenke. Tu ima definitivno prednost Ducati. Po drugi strani pri KTM-u pospešeno testirajo in razvijajo materiale ter dodatke, ki bodo v naslednji sezoni, ko bodo preboleli otroške bolezni, na stezi pokazali, kaj imajo. Boj bo zagotovo tesen.
Slikovita primerjava gre lahko tudi nekako tako: KTM je hladen, sofisticiran Terminator, Ducati pa vročekrvni bik, ki se ne boji boja in ran. Oba pa sta čudovita predstavnika svoje vrste.
Osebno mi je najbolj »ležal« Ducati. Bil je bolj domač. KTM terja vaje in izkušeno roko. Ne pusti se voditi za nos. Tudi tehnika je drugačna - na primer sklopka, ki ne zdrsuje pri povratnih silah, kot jo ima Ducati. Pri KTM-u so se tega velikega problema dvovaljnikov lotili čisto po svoje. Računalnik nenehno preverja vse parametre delovanja in vkolikor zazna, da smo pretaknili eno ali dve prestavi navzdol in bi bila možnost zdrsa kolesa zelo velika, v trenutku doda nekaj goriva in motor se malenkostno zavrti in izniči neljubi efekt. Tehnologija je bila razvita v svetu GP dirk in na pisti deluje odlično.
Vendar se bosta hočeš nočeš tudi tu naredila dva tabora: oranžni proti rdečim. Izzivalci proti zmagovalcem. Kako se bo boj razpletel, bo v veliki meri odvisno tudi od tega, koga bo uspel KTM dobiti v sedlo (morda bivšega GP voznika), da bo uresničil sanje oranžnih. A Ducati ne spi na lovorikah. Tako bo sezona 2009 izredno zanimiva, saj je GP postal predrag in je dejansko postal dirka prototipov - Superbike pa boj serijskih motociklov, kakršne v osnovi vozimo tudi civilisti. V prihodnji sezoni prihaja tudi BMW s svojo stvaritvijo ter Aprilia, ki s svojim V4 agregatom že dosega 207 KM brez težav.
Ducati in KTM bosta tako imela goro tekmecev – tudi če odmislimo vso japonsko konkurenco, ki narekuje izredno hud tempo razvoja.
Za konec: Ducati – KTM. Na Ducatiju bodo ostali vsi privrženci znamke. Ni vprašanja. Pridobili bodo tudi nove kupce, katerim bo všeč šarm, duša in evforija rdečih družb. Po KTM-u bodo posegali dosedanji kupci japonskih motociklov, ki želijo nekaj novega, nekaj vrhunskega in brezkompromisnega. Tudi kakšen premožen avanturist, ki mu bo KTM drugi motocikel, ga bo rade volje pripeljal v svojo garažo.
Boj se nadaljuje in ni mu še videti konca.
Tehnični podatki
KTM RC8
| | Motor:
| 4T, 75-stopinjski V2, tekočinsko hlajen
| Prostornina:
| 1128 ccm
| Moč:
| 155 KM pri 10.000 v/min
| Navor:
| 120 Nm pri 6500 v/min
| Vrtina x gib:
| 103 × 69 mm
| Kompresija:
| 12,5 : 1
| Uplinjanje:
| Elektronski Keihin
| Sklopka:
| Večlamelna v oljni kopeli, hidravlična
| Menjalnik:
| 6-stopenjski
| Končni prenos moči:
| Veriga
| Vzmetenje spredaj:
| Vilice USD White Power, premer 43 mm, hod 120 mm, popolnoma nastavljive
| Vzmetenje zadaj:
| Enojni blažilec WP, nastavljivi prednapetost vzmeti, povratek in blaženje, hod 125 mm
| Zavore spredaj:
| Radialno nameščeni 4-batni čeljusti Brembo, plavajoča zavorna koluta premera 320 mm | Zavore zadaj:
| Dvobatna zavorna čeljust, zavorni kolut premera 220 mm
| Medosje:
| 1430 mm
| Predtek:
| 92 mm
| Masa:
| 188 kg
| Rezervoar:
| 16,5 l
| Višina sedeža:
| od 805 do 825 mm
| Uvoznik:
| Axle KTM, HMC, Motor Jet
|
Ducati 1098
| | Motor:
| 4T, 90-stopinjski V2, DOHC, Desmodromico
| Prostornina:
| 1198 ccm
| Moč:
| 180 KM pri 9750 v/min
| Navor:
| 134 Nm pri 7750 v/min
| Vrtina x gib:
| 106 × 67,9 mm
| Kompresija:
| 12,8 : 1
| Uplinjanje:
| Elektronsko, Minarelli | Sklopka:
| Večlamelna suha, zdrsljiva
| Menjalnik:
| 6-stopenjski
| Končni prenos moči:
| Veriga | Vzmetenje spredaj:
| Vilice USD Ohlins, premer 43 mm, hod 120 mm, popolnoma nastavljive
| Vzmetenje zadaj:
| Enojni blažilec Ohlins, nastavljivi prednapetost vzmeti, povratek in blaženje, hod 127 mm
| Zavore spredaj:
| Radialno nameščeni 4-batni čeljusti Monobloc, plavajoča zavorna koluta Brembo premera 330 mm
| Zavore zadaj:
| Dvobatna zavorna čeljust, zavorni kolut premera 245 mm
| Medosje:
| 1430 mm
| Predtek:
| 97 mm
| Masa:
| 165 kg
| Rezervoar:
| 15,5 l
| Višina sedeža:
| 820 mm
| Uvoznik:
| Nova Motolegenda
|
|
.jpg "Klik")
.jpg "Klik")
