|
Lažja, ostrejša, hitrejša… Honda za leto 2008 z novim modelom CBR1000RR Fireblade ponovno igra vlogo pionirja v razredu super športnih litrskih motociklov. Hondin tehnični oddelek je izdelal motocikel, ki je na višjem nivoju učinkovitosti in vodljivosti. Z izpopolnjevanjem in lajšanjem ogromnega števila sestavnih delov je zopet lažja, kompaktnejša, čvrstejša in seveda hitrejša. Novi so pogonski agregat, okvir, izpuh, izgled… Honda CBR1000RR se v vožnji čuti, kot bi sedel na »šeststotaku«, da pa to ni, jo izdaja močan, a zelo učinkovit 1000-kubični motor. Na dirkališču Losail v Qatarju, kjer je tudi letos na koledarju dirka MotoGP, smo jo na celodnevnem testu dodobra spoznali.
Testiral: Jurij Furlan
Foto: Honda, Francesc Montero
Kaj?
Honda CBR1000RR je za leto 2008 doživela popoln preporod. Spremembe so izjemno obsežne in tako zajemajo nov izgled, pogonski agregat in okvir motocikla.
In kako se pelje?
Je hitra – izredno hitra in presenetljivo civilizirana za 1000-kubični super športni motocikel. Pogonski agregat je pravi dragulj – močan, a še vedno prijazen do voznika - tipično »hondovsko« uporaben.
Kako je spremenjen nov Hondin tisočak?
Močno. Ima popolnoma nov Twin-spar aluminijast votli okvir. Izdelan je po posebni metodi Hondinega litja, ki so jo uvedli leta 2003 in skozi leta izboljševali, zato so njihovi okvirji vsako leto lažji in močnejši. Pri novem tisočaku so stene okvirja debele le 2,5 mm. Seveda je na različnih točkah okvirja le-ta ojačan, da doseže želeno togost. Tako je za letos okvir sestavljen iz le štirih litih kosov, zvarjenih v enega, kar je v primerjavi z lanskoletnim, ki je imel kar 11 zvarjenih profilov, precej manj. Rezultat tega je močnejši in lažji okvir, kateri se po masi in velikosti postavlja ob bok tistim iz razreda 600.
Vendar okvir ni edini del, s katerem so pri Hondi znižali celotno maso motocikla. Nova alu platišča motocikla so votla in lažja, akumulator je kompaktnejši, celo cevi sprednje zavore in stransko stojalo so tanjši in »shujšani«. Zavore so izboljšane in imajo novi monoblock, radialno nameščeni štiribatni zavorni čeljusti Tokico, ki grizeta v 320-milimetrska plavajoča koluta. 
Čeljust je bolj toga in lažja kot tista, ki ni iz enega kosa. V primerjavi s prejšnjo, ki je imela štiri jeklene batke, ima čeljust sedaj štiri aluminijaste, kar jim skupaj zmanjša maso skoraj za pol kilograma. Zmogljivost zavor na dirkališču je dobra, čeprav se na ročici še vedno čuti nekaj elastičnosti zaradi gumijastih cevi zavor. Japonski proizvajalci nočejo nameščati jekleno ovitih cevi, ker se bojijo, da bi nevešči vozniki prevečkrat pristali na nosu zaradi preveč neposrednega, preostrega delovanja zavor. Najmanj spremenjeno je vzmetenje. Zadnji amortizer, nastavljiv v treh smereh, je podoben lanskemu, le da je sedaj nameščen na popolnoma novo zadnjo nihajko, ki omogoča namestitev novega izpuha. Spredaj za blaženje skrbijo Showa teleskopske vilice premera 43 mm, ki so zdaj vpete 10 mm bolj skupaj za manjši sprednji profil, ožji okvir in ožji in višji hladilnik. Opazili smo, da drsni del sprednjih vilic nima posebnega nanosa oziroma drage plasti za zmanjševanje trenja, kot je titanov nitrid ali DLC. Lahko pa potrdimo, da vzmetenje deluje odlično na sicer izredno ravnem, nenagrbanem asfaltu na dirkališču Losail. Je pa pri novi Hondi še en pomemben del, kateri tudi skrbi za blaženje. To je njihov HESD (Honda Electronic Steering Damper) blažilec balanse, ki je za letos izboljšan in skrbi za mirnost in stabilnost tega zelo ostro vodljivega motocikla. To tehnologijo, ki elektronsko dozira blažilno moč glede na hitrost in pospeške motocikla, smo prvič videli na modelu za leto 2004. Sedaj je ta komponenta manjša in lažja in skrita pod sprednji del rezervoarja za gorivo. Delovanja na balansi pri nizkih hitrostih ne občutimo, pri višjih hitrostih pa se z motociklom nikdar ne zgodi kaj nepričakovanega, tudi v vožnji po zadnjem kolesu ne, ko sprednje kolo ne pristane idealno naravnost nazaj v stik s podlago. Za letošnje leto je Fireblade v primerjavi s prejšnjim modelom shujšal za 4 kilograme. Tako je za dober kilogram lažji celo od šeststo kubične CBR iz sezone 2003/2004. 
Sočustvujemo s frustracijo lastnikov super športnih motociklov, da bo njihov jekleni konjiček v dveh letih zastarel. To je v teh materialističnih, s tempom nabitih letih življenjski cikel polne posodobitve motocikla – kar je dobro s stališča razvoja motocikla, a slabo za tistega, ki nosi breme razvrednotenja.
Kakšen je pogonski agregat?
Je popolnoma nov, za 2,3 kilograma lažji, manjši in po pričevanjih Honde za 6,5 odstotka močnejši od predhodnika, ostaja pa vrstni štirivaljnik. Ima nov gib in vrtino (76 × 55,1 mm), kar mu daje prostornino 999 ccm. Kompresijsko razmerje je za malenkost zraslo na 12,3:1 (prej 12,2:1). Novi so kovani bati s posebnim nanosom za zmanjševanje trenja in ostajajo iste mase, le da sedaj tečejo po inovativnem posebnem bloku valja, ki dopušča porast vrtine, ne da bi se povečala širina motorja. Pri lanskem modelu je bila moč v najvišjih vrtljajih nekoliko omejena. Za letos so glavo motorja spremenili in izboljšali zmogljivost motorja v visokih vrtljajih. Novi so titanovi sesalni ventili, ki sedaj v premeru merijo 30,5 mm (lani jekleni 29 mm), lažji pa so za 20 gramov. Izpušni so manjši in merijo 24 mm (lani 27 mm), kar omogoča uporabo glave motorja, nižje za 15 mm. Nova je tudi odmična gred, ki je lažja za pol kilograma. Skupaj je pogonski agregat lažji od lanskega za 4,5 kilograma.
Za napajanje pogonskega agregata z gorivom skrbi Hondin dvostopenjski elektronski vbrizg goriva. Dvanajst točkovni spodnji in zgornji injektorji Denso so krmiljeni preko dvanajstih 3D programov za vbrizg goriva. Spodnji primarni napajajo motor pri nizkih vrtljajih, medtem ko zgornji injektorji začnejo brizgati gorivo pri prehodu iz srednjih na visoke vrtljaje.
Še en tehnološki del, prvič viden na lanski CBR600RR, sistem IACV (Idle Air Control Valve), je letos tudi na tisočaku. To je v osnovi zračni ventil, ki prepušča nekaj zraka navzdol ob loputah za doziranje količine zraka. To zgladi prehod iz popolnoma zaprtega plina v pospeševanje in obratno. Zato motor izredno gladko deluje oziroma nima zakasnitve v delovanju in po domače ne cuka.
Končno je tudi Honda prvič posegla po tehnologiji zdrsljivih sklopk. Z verjetno najboljšo zdrsljivo sklopko, ki smo jo kdajkoli imeli priložnost poizkusiti, jim je že v prvem poizkusu uspelo poskrbeti za gladko in tekočo vožnjo. Sklopka, ki omejuje povratni navor, ki nastaja pri menjanju prestav navzdol, ni nič novega, a deluje brezhibno in ima inovativno sestavo.
Pred zavojem, kjer je potrebno na hitro pretakniti dve prestavi navzdol, ni potrebno biti pazljiv na poskakujoče zadnje kolo ali biti izredno precizen pri vstopih v zavoj, saj nam pomaga zdrsljiva sklopka. Še vedno pa daje občutek, da motor zavira, kar pomaga vozniku določati pravo hitrost za ovinek. Ponavadi se pri zdrsljivih sklopkah pojavljata dve težavi – visoka masa in potreba po trdih vzmeteh sklopke, kar je razlog, da se ročica sklopke stiska s težavo. Nov patent iz japonske tovarne FCC uporablja naperek, ki deluje na lamele sklopke, ko motor pospešuje, in zato dopušča mehkejše vzmeti sklopke. Tako je ročica, ki deluje s pomočjo kabla, mehkejša in ni potrebe po hidravlični, ki je težja. 
Novost je tudi IICS (Ignition Interrupt Control System). To je sistem, ki deluje do 6000 v/min in samo pri zelo malih dodajanjih plina. IICS izračuna in določi razliko med zaviranjem in pospeševanjem glede na količino odprtega plina, hitrost glavne gredi in hitrost gredi sekundarnega prenosa. Ko se motor (glavna gred) začne vrteti hitreje kot prednji zobnik na gredi sekundarnega prenosa, elektronika prekine vžig za 20 milisekund, kar zmanjšuje šok za mehanizem, ki prenaša moč od motorja do zadnjega kolesa. Da ne bo pomote, to ni noben »traction system«, ampak le elektronski sistem, ki zmanjšuje obremenitev na določene dele motorja pri hitrih odvzemih in ponovnih dodajanjih plina.
Nov je izpuh po sistemu 4-2-1 in je v večji meri pod agregatom motocikla. To pomaga centralizirati maso motocikla za boljšo vodljivost in višjo hitrost v zavojih. V lahkem dušilcu iz treh komor je elektronski in tlačni ventil za zmanjšanje hrupa in višjo moč pri katerihkoli motornih vrtljajih.
Kako hitra je nova Honda CBR oziroma kako se obnaša v vožnji?
Litrski super športnik je pravi motocikel, ki s svojimi zmogljivostmi zbuja spoštovanje. V sedlu popolnoma novega motocikla njegovo naravo poudarja hitro in ritmično dirkališče Losail. V primerjavi z modelom za leto 2007 je izrazito bolje vodljiv, agilen in uravnovešen, v ovinkih pa je hiter kot šeststotak. Pogonski agregat odlično sodeluje z motociklom, ima zadosti moči že pri zelo nizkih vrtljajih, v območju srednjih vrtljajev ni prebrutalen, kot je bilo v začetku značilno za litrske super športnike, a če hočete doživeti, kako se razburijo vsi konjiči, je potrebno motor zavrteti preko 10.000 v/min, ko bo motor postregel z eksplozivno divjimi pospeški. A se ni potrebno bati, saj motocikel ni huligan, razen če to od njega zahtevate. Potreben je samo odločen in poln zasuk ročice plina in pokazal bo več, kot ste od njega pričakovali, kot se za litrskega super športnika spodobi. To pa je tudi edina njegova lastnost, ki razkriva, da ni šeststotak. Po njegovih merah in sproščeni poziciji na motociklu nas zelo spominja na zadnjo CBR600RR. Najbolj očitno v vožnji je, s kakšno lahkoto motocikel spreminja smer in kako miren in stabilen je pri pospeševanjih iz dolgih hitrih zavojev. Tudi pri grobih pospeševanjih motocikel ostaja presenetljivo dobro zasajen v asfalt in, dokler ne postanemo preveč samozavestni oziroma pregrobi z ročico plina, ne začutimo nikakršnega nihanja motocikla ali stresanja balanse. Verjetno tudi na račun druge generacije blažilca krmila, imenovanega HESD (Honda Electronic Steering Damper), ki je spretno nameščen pod sprednjim delom rezervoarja za gorivo.
Po začetnih spoznavnih vožnjah so nam možje iz Honde namestili na platišča super športne pnevmatike mehkejše zmesi Bridgestone Battlax BT-002 in zaradi te »bolj lepljive« gume vzmetenje nastavili nekoliko trše za bolj športno vožnjo. Z novimi nastavitvami je Fireblade postal še bolj predvidljiv in je z novimi pnevmatikami vozniku vlival več občutka in samozavesti. Nove Tokico sprednje zavore dajejo zadosti zavorne moči in ponujajo obilo povratnega občutka. Zadnja zavora pa je preveč občutljiva za natančno doziranje in pri grobih zaviranjih se nam zgodi, da zaradi premočnega zaviranja na zadnjo zavoro motocikla vznemirimo sprednje vzmetenje, kar se v vožnji pokaže z rahlim nihanjem motocikla levo in desno. Carlos Checa, ki je bil na testiranju tudi prisoten, nam je pokazal idealno linijo na dirkališču in bil na voljo za kakršnakoli vprašanja v zvezi z vožnjo ali motociklom. Pojasnil je tudi, zakaj pride do nihanja motocikla pri zaviranju, in z rahlejši pritiskom na zadnjo zavoro je nihanje izginilo.
Kakšen je menjalnik?
Na testu sem vozil le dva različna motocikla iste serije in pri obeh je menjalnik deloval gladko in brezhibno. Nekateri testni novinarji so potožili, da bi menjalnik lahko bil nekoliko bolj natančen pri prestavljanju pri polni obremenitvi motorja.
Kako glasen je izpuh?
Nov izpušni sistem je pri nizkih in srednjih vrtljajih relativno tih, pri najvišjih vrtljajih pa zvok postane dokaj rezek in močan.
Lahko motociklu kaj zamerimo?
Nov tisočak je izboljšan, spremenjen in dodelan v tolikih detajlih, da je ta trenutek dobesedno nemogoče najti eno slabost. Pojavil se je samo dvom v nov stil, kar pa je vsekakor stvar vsakega posameznika, saj »ima vsak malar svoje oči« in je debata o privlačnosti novega motocikla popolnoma subjektivna stvar.
Kaj nam je na novih CBR-kah še posebej všeč?
Pogonski agregat. Je tehnično premišljeno in vrhunsko konstruiran in dodelan v tistem segmentu, v katerem je prejšnji pešal. To je moč v visokih vrtljajih, ki je je zdaj dovolj za vsakega ljubitelja super športnih tisočakov. Ne predstavljamo pa si, kako bi vso to moč lahko varno izkoristili na običajni cesti.
Vodljivost, okretnost, lahkotnost in čvrstost. Honda je v tem segmentu motocikel postavila na nov nivo v razredu tisočakov. Na dirkališču je izredno ustrežljiv in natančen.
Izpušni sistem. Deluje tiho, a pri višjih vrtljajih vseeno pokaže, da je super športnik. Je pod agregatom, kar je trenutno najbolj diskretna namestitev, ki pomaga centralizirati maso motocikla.
Sklopka. Letos CBR prvič z antihopping oziroma zdrsljivo sklopko. Deluje brezhibno, nevsiljivo in ponuja občutek, kaj se dogaja z zadnjim kolesom.
Izdelava. Je vrhunska in dovršena, kot se za Hondo spodobi.
Končna sodba?
Honda je od prvega modela CBR900RR – ta je na tržišče prišel leta 1992, do letošnje CBR1000RR naredila ogromen napredek. Vodljivost tisočakov se je letos najbolj približala 600-kubičnemu super športnemu razredu. Že to, da je Hondin najboljši litrski športnik, pove veliko. Da je tako dober, so zaslužni pri Hondi s svojo vdanostjo, natančnostjo, iznajdbam novih tehnologij in obenem sposobnosti držanja spodobne cene.
“Jaz vedno lažem,” je paradoksalna trditev, podobna kot označitev, da je nova Honda CBR1000RR izredno močan in hiter, a lahkoten, obvladljiv in civiliziran motocikel. Da trditev drži, pa je potrebno novega tisočaka odpeljati na dirkališče in se sam prepričati, da je temu tako. Z vključevanjem novih tehnologij (IICS, IACV), so pri Hondi izdelali bolj učinkovit motocikel za izkušene in spretne roke ter hkrati bolj enostaven za začetnika. Pa ne pozabite, od kod izhaja, saj njihove izdelke vozita tudi MotoGP prvaka Nicky in Dani. Ostaja le še vprašanje, kam se bo Honda CBR100RR uvrstila v primerjavi z ostalo litrsko konkurenco. Upamo si trditi, da zelo visoko.
Kilogrami, kilogrami…
Pri 199 kilogramih mase motocikla, pripravljenega za vožnjo s polnim rezervoarjem za gorivo, je nova CBR1000RR najlažji Hondin tisočak kdajkoli.
 Losail
Večina japonskih izdelovalcev motociklov podaja svoje podatke o masi s seštevkom vsake komponente motocikla skupaj (suha masa). Ne samo da ignorirajo vsako tekočino (gorivo, olje, hladilna tekočina, masti…), ni nujno da prištejejo k teži vsak vijak ali distančnik. Taki tovarniški podatki o suhi masi motocikla so seveda zelo optimistični in v realni praksi nimajo nikakršnega pomena.
Lani je Honda prva poleg podatka o suhi masi podala tudi podatek za maso motocikla, pripravljenega na vožnjo (razlika med podatkoma je bila kar za 27 kg). Tako nam od leta 2007 Honda oskrbuje podatek o »pravi«, realni masi motocikla v njihovih uradnih publikacijah. Izgleda, da podatek vključuje celo orodje in lastniški priročnik.
Poglejte si tabelo podatkov o »pravi« masi Hondinih CBR modelov prek let.
1993 CBR900RR: 204,7 kg
2003 CBR600RR: 200,2 kg (2007 CBR600RR: 184,5 kg)
2004 CBR1000RR: 211 kg
2006 CBR1000RR: 203,4 kg
2008 CBR1000RR: 199 kg
Pri Hondi AS Domžale d.o.o. vas nova Honda CBR1000RR že čaka v salonih in za ceno 12.190 € jo res lahko vozite, kot bi jo ukradli.
Oglejte si še video test. Tehnični podatki
| | Motor:
| 4T, vrstni, štirivaljni, 16V, vodno hlajen, DOHC
| Prostornina:
| 999,8 ccm
| Vrtina x gib:
| 76 × 55,1 mm
| Kompresijsko razmerje:
| 12,3:1
| Najvišja moč:
| 130,7 kW pri 12.000 v/min
| Najvišji navor:
| 113 Nm pri 8500 v/min
| Uplinjanje:
| PGM-DSFI elektronski vbrizg
| Zaganjanje:
| Električni zaganjač
| Menjalnik:
| 6-stopenjski
| Okvir:
| Aluminijev kompozit (twin-spar)
| Vzmetenje spredaj:
| Ø 43 mm, nastavljive USD teleskopske vilice Showa
| Vzmetenje zadaj:
| Pro-Link nastavljivi blažilec
| Kolo spredaj:
| 120/70 × 17”
| Kolo zadaj:
| 190/50 × 17”'
| Zavore spredaj:
| 320 mm koluta in dve štiribatni čeljusti
| Zavore zadaj:
| 220 mm kolut
| Medosna razdalja:
| 1.405 mm
| Višina sedeža:
| 820 mm
| Rezervoar:
| 17,7 l
| Teža brez bencina:
| 199 kg
| Uvoznik:
| Honda AS Domžale
| Cena:
| 12.190 €
|
Prednosti:
Močan, zelo uporaben pogonski agregat
Vodljivost
Majhna masa
Odlična zdrsljiva sklopka
Pomanjkljivosti:
Stilska spornost
Hmmm, težka raziskava…
Oprema na testu
Čelada: HJC FS-10
Koža: Hein-Gericke enodelni kombinezon
Rokavice: M-tech
Škornji: Oxtar |
