Hondina Transalpa je eden tistih modelov motociklov, ki jih jemljemo za samoumevne. Niso pretirano čedni ne pretirano hitri niti ne prestižni – preprosto pač so. Na tržišču in cestah. Drži se jih sloves dolgočasnih umirjenih delovnih konjičev, ki potrebujejo celo goro stimulacije, da se premaknejo z mesta. Kakšna neumnost!
Besedilo: Bor Logar in Dani Mattias Foto: Mateja Pivk
Honda je za letošnje leto temeljito prenovila model XL700V Transalp. Tega je na tržišče prvič postavila leta 1987 - kot odgovor na naraščajoče simpatije, ki so se pletle med motociklistično javnostjo in puščavskim relijem Pariz-Dakar. Transalp je bila vse do letošnjega modela mešanica makadamsko usmerjene endure in potovalnika. Umirjena in zanesljiva trpežna kobilica je v razredu pod 1000 kubičnih centimetrov dolgo suvereno vladala, saj pravih tekmecev ni imela. Po prihodu Aprilijinega Pegasa Trail pred nekaj leti, letos pa tudi malce resnejši konkurenci v obliki 800-kubične različice BMW-jevega GS-a, se je tekma za kupce le zaostrila. Honda ni zaspala. Nova Transalp ni samo korenito »prešminkana«, pač pa so ji Hondini inženirji namenili konkreten lifting na pravih mestih. Je bolj dinamična, poskočna, sodobnejša in bolj všečna, predvsem pa neskončno zabavna in nezahtevna.
Transalp je skozi svojo zgodovino združevala precej posrečeno mešanico cestnih in terenskih odlik – v nobeni izmed njih sicer nikoli ni prekašala specialistov posameznega segmenta, je pa zato skozi leta kupcem ponujala enega boljših popotniških kompromisov – udobje, vodljivost, okretnost in Hondino pregovorno trpežnost in zanesljivost. A kaj, ko motocikle konec koncev kupujejo tudi oči. Zastarela oblika in malce zaspan agregat stare različice (ta nam je bila pred leti kljub temu neznansko všeč zaradi svoje nezahtevnosti) sta od nakupa odvrnila marsikaterega mlajšega, malce bolj trendovsko usmerjenega kupca. Skrajni čas za lifting. Nova Transalp je na oko brez dvoma bolj čedna in sodobnejših oblik. Ali bo njena, malce samosvoja oblika, ki je v tem segmentu nismo vajeni, sedla v srca kupcev, bo pokazal čas. Je vitkejša, kar ji brez dvoma štejemo v dobro, saj se z njo lažje stlačimo skozi prometno gnečo. Njeno krmilo ostaja široko in omogoča odličen nadzor nad motociklom, zato nam je bilo všeč in mu ne bomo zamerili, da nas je prav med omenjenim »gužvanjem« nekoliko oviralo, ko je šlo res zelo na tesno. Položaj voznika za krmilom je naraven in izrazito udoben.
Testna različica je imela nameščen nižji sedež. Zanj bodo hvaležni čisto vsi, ki se ne ponašajo z izrazito dolgim parom nog, saj močno olajša manevriranje – prav zaradi njega bi po novem modelu Transalp utegnilo poseči več začetnikov in pripadnic nežnejšega spola kot v preteklosti. Sedež je bil dva centimetra nižji, predvsem pa ožji od izvirnega, a kljub temu prav nič neudoben. Zanj je potrebno odšteti dobrih 107 € - cena je zelo ugodna, zato si ga le privoščite, če vaše nožice niso izrazito dolge. Stikala na krmilu so razporejena v skladu s klasično maniro in so lahko dosegljiva tudi malce drobnejšim ročicam. Armaturna plošča je umirjeno, elegantno asketska ter odlično pregledna kombinacija zaslona LCD, opozorilnih lučk in klasičnega merilnika vrtljajev. Zaslon LCD voznika z velikimi številkami obvešča o hitrosti vožnje, času, številu prevoženih kilometrov ter količini goriva v rezervoarju. Za slednje smo neskončno hvaležni. Honda nam je v preteklih letih na vseh modelih testnih motociklov pridno žrla živce z značilnim dolgim ključem za zagon agregata in muhasto ključavnico – ta namreč nikakor ni tolerirala »šlamparije« pri vtikanju ključa, saj se je ta pogosto nadležno zatikal, ko se je najbolj mudilo. Mala tečnost je na novi Transalp odpravljena.
Agregat
Ta je korenito prenovljen. No, v bistvu gre v resnici kar za nov motor. Popolnoma odkrito in pošteno povedano, od njega pred preizkusom nismo pričakovali ničesar pretresljivega. Transalp je pač umirjena in lagodna uživačica in ne dirkaško nastrojena beštija. Pa smo se zmotili in bili zelo prijetno presenečeni. Hondin nov 680-kubičen agregat je namreč pravi biserček. Več navora in nekaj dodatnih konjičev ob obratu ročice za plin ni mogoče spregledati. Agregat ima v primerjavi s starim izboljšan pretok plinov skozi vžigalno komoro ter izpopolnjeno polnjenje slednje. Centralno nameščene vžigalne svečke omogočajo hitrejši in učinkovitejši vžig, večja pa je seveda tudi kompresija v agregatu. Svoj sistem elektronskega vbrizga goriva PGM- FI je Honda vtaknila tudi v Transalpin agregat. Razumljivo. Motor je ob obratu ročice za plin občutno bolj odziven v primerjavi s predhodnikom, ki je rad občasno malce zaspal. Novi moč servira dovolj enakomerno in ravno prav uglajeno, da ni dolgočasen. Za tisto pravo poskočnost se bo pred pospeševanjem sicer potrebno malce sprehoditi po menjalniku in pretakniti prestavo nižje, a če jo boste držali nad 5500 vrtljaji, bo prav zabavno dinamična zverinica. Pri 7750 vrtljajih na minuto pa bo razvila svojo največjo moč – 59 konjičev. In ker je PGM-FI strašno fina in vsestransko uporabna zadevščina, pripomore tudi k skromnejši porabi goriva (približno sedem odstotkov manj kot stari model) in manj strupenim emisijam sicer prostornejšega agregata. V hladnih jutrih neogret motor ne povzroča nobenih preglavic.
Vožnja
Okvir motocikla ostaja enak kot pri starem modelu – jeklen cevast. Glede na odlične vozne lastnosti in okretnost starega (in novega) modela potrebe po njegovi menjavi resnično ni. Prenovljena različica motocikla ima sicer za 10 mm večjo medosno razdaljo, a ta ne zmanjšuje njegove vodljivosti, doda pa nekaj stabilnosti pri višjih hitrostih. No, ker Transalp ne sodi v segment velikih potovalnikov, pač pa še vedno ostaja »delovni allrounder«, ji dejstva, da se zgledno pelje do hitrosti 160 km/h, nato pa z vsakim dodatnim kilometrom hitrosti postane za piko bolj nemirna, ne bomo zamerili, saj svoje poslanstvo opravlja z odliko. Kvačkanje zelo do srednje zaprtih ovinkov ji gre odlično od rok. V hitrih zavojih je zgledno stabilna, če voznik ne pretirava z navijanjem plina. Ker je nova Transalp čedno poskočna, nudi obilico asfaltnih užitkov – za popoln užitek pa bi si morda zaslužila širšo pnevmatiko manj grobega profila, saj se izvirne pnevmatike sicer odlično znajdejo na makadamu, na asfaltu pa pri višji hitrosti malce tečno pobrnijo in potresejo ter v globljih nagibih dosežejo svojo mejo, mnogo preden jo doseže motocikel. Vzmetenje ostaja enako kot pri predhodnici. Neravnine ceste požira zgledno in njegova mehkoba je na neasfaltiranih površinah dobrodošla. Med asfaltnimi izleti si bodo predvsem težji vozniki med močnejšim zaviranjem morda zaželeli, da bi bilo malce bolj kompaktno – odvisno od preferenc posameznega voznika. Prednje kolo novega modela je 19-palčno, manjše v primerjavi s starim (21-palčno) – motocikel je zato malce okretnejši med manevriranjem in požre manj živcev med obračanjem.
Zavore in ABS
Testni motocikel je bil opremljen z ABS-CBS zavornim sistemom. Razlika glede na izvedbo brez tega sistema je vidna na prvih zavornih čeljustih, kjer za varnejše ustavljanje skrbijo trije batki namesto dveh. ABS deluje po istem principu kot pri ostalih Hondinih modelih. Preprečuje zdrs pnevmatike na neravnih in drsečih podlagah. Zavore so kos zmogljivostim in namenu motocikla. Na asfaltu se bo ABS le redko vklopil. Tudi zaviranje na makadamskih podlagah je popolnoma neproblematično (preizkušeno pri hitrosti 120 km/h do ustavitve). Motocikel obdrži smer, le rahlo tresenje zavorne ročice in stopalke opozori na delovanje sistema ABS. CBS (Combined Brake System) se vključi ob močnejšem pritisku na stopalko zadnje zavore in aktivira srednji batek na desni zavorni čeljusti prednje zavore. V praksi je zadeva izredno uporabna in bi jo lahko primerjali s sistemom ESP na avtomobilih. S tem, da vi prevzamete vlogo ESP enote. Če vas med raziskovanjem novih poti preseneti malo bolj zaprt ovinek, enostavno močno pritisnete stopalko zadnje zavore in sledite ovinku. CBS bo ravno prav zaviral tudi prednje kolo, da motocikel ostane na pravi poti, ABS pa poskrbel da pnevmatike ne blokirajo. Popolno razvajanje.
Sopotnica Na Transalpi se bo peljala kot grofica. Stopalke so nameščene nizko in nog ne silijo v pokrčen položaj, ki bi na daljšem izletu terjal boleč davek. Sedež je dovolj razkošno odmerjen in primerno kompakten, da se tudi zadnjica ne bo pritoževala. Celo zmerno »zrukana« makadamska cesta bo v sedlu nove Honde popolnoma sprejemljiva zadevščina za malce bolj pustolovsko naravnane moto spremljevalke. Ročice sopotnice bi si sicer zaslužile malce več pozornosti pri oblikovanju, a hudega ni - le tu in tam se bo našla kakšna duša, ki bi se utegnila pritožiti čez njihovo malce nizko namestitev in za nežne prstke malce manj prijetno obliko med ostrim zaviranjem.
Za koga? Za uživaške popotnike, ki želijo dobrega in nezahtevnega delovnega konjiča, ki se zgledno znajde tudi v mestu. Za vožnjo v službo, po opravkih, za izlete v dvoje, za afnanje po makadamskih cesticah, za kvačkanje zavitih gorskih cest in učenje. Transalp se na papirju sicer ne ponaša s pretirano majhno maso, saj suha in z nameščenim sistemom ABS tehta kar slabih 220 kilogramov. A jih ni čutiti niti med manevriranjem. Zato bo kot nalašč tudi za začetnike, saj je nezahtevna in odpušča napake. Če bo izvirni sedež previsok, je na voljo znižana različica, ki bo rešila marsikatero začetniško zagato. Le resnično kratkonogim začetnicam je ne bomo priporočili.
Drugo mnenje
Rad imam motocikle, ki so nekaj posebnega. Naj ima veliko konjev, zgleda »da dol padeš«, je izredno lahek ali pa je iz omejene serije, ni pomembno. Samo, da mi ob njih kri hitreje kroži po telesu. Na novi Hondi Transalp nisem videl nič posebnega. Dva dneva v njeni družbi sta popolnoma spremenila moje mišljenje o njej. Rad bi jo videl v svoji garaži. Zakaj? Makadam, zelo zavite ceste, avtocesta, potepanje kar nekje in mraz niso povzročali težav. Pravzaprav sem iskal le poti, katerih sem se do sedaj načeloma izogibal. ABS-CBS sistem in gretje ročk sta obvezna dodatna oprema. Tako lahko tudi izlet po službi postane brezskrben, sproščujoč zaključek dneva. Solo ali v dvoje. (D.M.)
Tehnični podatki:
Motor:
4T, tekočinsko hlajen SOHC, 52-stopinjski V2
Prostornina:
680 ccm
Vrtina x gib:
81 × 66 mm
Kompresija:
10 : 1
Moč:
59 KM pri 7750 v/min
Navor:
60 Nm pri 5500 v/min
Uplinjanje:
Elektronsko PGM-FI
Vžig:
Elektronsko nadzorovan
Zagon:
Električen
Menjalnik:
5-stopenjski
Zavore:
Zavorna koluta Ø 256 mm in dvobatni zavorni čeljusti spredaj, zavorni kolut Ø 240 mm in enobatna zavorna čeljust zadaj, sistem ABS in kombiniran zavorni sistem
Vzmetenje:
41 mm teleskopske vilice spredaj in blažilec Pro-link z možnostjo nastavitve prednapetosti vzmeti zadaj
V soboto, 20. septembra se bo že četrto leto zapored odvijala dobrodelna dražba umetniških del, katere celoten izkupiček gre v roke Zavodu za usposabljanje invalidne mladine Kamnik. P...
Nadaljevanje sezone! Poletne počitnice so za nami in konec je večine dopustov. Končujejo se tudi prvenstva v motokrosu, kar pa ne velja za serijo Pokalnega prvenstva v motokrosu Slo...
Slab začetek, dober konec! Sedma dirka prvenstva Alpe Adria se je ta vikend odvijala na dirkališču v Brnu, ki je bolj znano kot prizorišče ene izmed dirk prvenstva motoG...
Na preizkus smo dobili Givijevo pol-jet čelado, ki je zaradi svojih dveh bradnih nastavkov uporabna skozi celo sezono, hkrati pa nudi tud več zaščite kot klasična jet č...
Prvega septembra je svoja vrata uradno odprl center varne vožnje Vransko. Na svečani otvoritvi centra, katerega vrednost naložbe ocenjujejo na 11 milijonov evrov, je bil prisoten tudi minister za...
Pred hudo uro! Na zadnjo avgustovsko nedeljo, se je na Krškem kartodromu » raceland « odvijala četrta dirka za amatersko prvenstvo minimoto ter pokalno prvenstvo skuter....
Motokrosisti so v Šentvidu v oblačnem vremenu pred številno publiko sklenili predzadnje dejanje državnega prvenstva Feroda Celje v motokrosu. 1580 metrov dolga proga Dolina pod Kalo...
Finale evropskega prvenstva za Pintarja pred vrati, Skubic na bolniški. Dirkališče: Brno; Češka Prvenstvo Alpe Adria v cestno-hitrostnem motociklizmu Gledalcev: 65...
Zmagovalec dirke za VN San Marina je Italjan Valentino Rossi. Drugo mesto je osvojil njegov moštveni kolega Jorge Lorenzo, tretje pa presenetljivo Španec Toni Elias. ...
Stranska torba TK706 Par raztegljivih stranskih torb (18 – 27 l), sešitih iz odporne poliestrske tkanine. Sistem pritrjevanja je opremljen z ježki za boljše prileganje in lažje...
Ponovno 3. mesto med elito v Evropi... Sledi ji tudi sestra Manca... Tina Katrašnik (AMD Kranj) je nastopila na drugi dirki ženskega evropskega prvenstva v Assnu, kjer so imele tekmov...
Sporočamo vam, da v prihajajočih dneh v trgovini TC-motoshop (od 29.8 do 13.9.2008) velja poletni popust v višini 25% na izbrane čelade Schubert C2, S1 in J1....
