|
Leta 2001 je študija razbijaške mišičaste cestne harpije na tokijskem salonu dvignila ogromno prahu samo s tehničnimi podatki. Hayabusin motor, podkrepljen s turbo kompresorjem, ekstremno široke pnevmatike in alarmi niso šli v serijsko izdelavo. Nihče si ni drznil pomisliti, da bi golič s tekočega traku utegnil imeti agregat z več kot 130 konji. A Suzuki se je lansko leto opogumil in predolgo težko pričakovan model končno poslal v serijsko izdelavo - mnenja o novem modelu se krešejo. Nekaterim je grd, drugi menijo, da je premočan, tretjim se samo cedijo sline. Konec aprila smo ga preizkusili na dirkališču Hungaroring in se prepričali, kaj se skriva v oblakih dvignjenega prahu.
Besedilo: Dani Mattias
Foto: Mateja Pivk, Suzuki Več vsega
Na fotografijah deluje velik, v živo je že kar kraljevski. Ime se mu poda, saj je vse na njem predemenzionirano. Američani si bodo na plastike ob rezervoarju za gorivo namestili DVD predvajalnik in 12-palčni zaslon LCD. Na iste plastike so nameščeni tudi prednji smerniki, pod njimi sta dve veliki odprtini za dovod svežega zraka v motor. V kombinaciji s prednjim žarometom široko izbočene stranske plastike nudijo kar nekaj vetrne zaščite.
Srce
Motor so si sposodili pri Hayabusi in mu nekoliko zmanjšali največjo moč - z željo, da bi bil v nižjih vrtljajih bolj prožen. Kar 1,34 litra gibne prostornine sicer ni več, kot ponujajo tekmeci, ima pa zato brez dvoma več moči. Suzukijevi mojstri so na B-Kinga namestili vse tehnične poslastice, ki jih najdemo v seriji GSX-R, ventile iz titana, dvojne vbrizgalne šobe s po dvanajstimi luknjicami za vsak valj in uporabili posebno obdelavo sten valjev. Za nameček so dodali še sistem SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) – ta vseskozi nadzira odprtost lopute ročice plina in po potrebi odpre tudi dodatno loputo za zrak. Vse skupaj nanese 181 KM in 147 NM navora. To moč pa je treba tudi spraviti na podlago - zato ima B-King gladko tekoč 6-stopenjski menjalnik, sklopka je hidravlična in seveda zdrsljiva. Če številka o največji moči požene strah v kosti, lahko Kralja umirite s pomočjo S-DMS sistema, že znanega iz serije Suzukijevih super športnikov – tipki sta nameščeni na rezervoarju za gorivo. Med dvema različnima načinoma delovanja motorja lahko izbirate le, ko je menjalnik v nevtralnem položaju (za razliko od modela GSXR, ki menjavo režimov omogoča kar med vožnjo). Za hlajenje skrbita ogromen hladilnik tekočine za motor z dvema ventilatorjema, pod njim pa manjši za hlajenje olja. Izpuh je speljan pod motorjem po sistemu 4 v 2 v 1 in se konča z dvema širokogrudno odmerjenima dušilcema. Sonda lambda in katalizator pripomoreta k izpolnitvi norm Euro3.
Okostje
Okvir je aluminijast, sestavljen iz petih delov, obljublja pa zelo dobro torzijsko odpornost, saj je na pogled zelo podoben okvirjem super športnih motociklov. Tudi zadnja nihajna vilica izvira iz istega segmenta. Masivna prednja križa, prednje USD, popolnoma nastavljive teleskopske vilice, zadnji popolnoma nastavljiv blažilec in amortizer balanse ne puščajo nobenega dvoma o izredno nevtralni vodljivosti tudi pri večjih hitrostih. Za ustavljanje skrbita radialno nameščeni štiribatni zavorni čeljusti in koluta premera 310 mm spredaj ter enobatna čeljust s kolutom premera 260 mm zadaj. Za stik s cestiščem pa klasična pnevmatika 120/70 ZR-17 spredaj in »valjar« širine 200/50 ZR-17 zadaj.
Udobje
Balansa je prijetno široka in če niste nižje rasti, ravno prav oddaljena od ozkega sedeža. Stikala na krmilu so standardno razporejena, vzvratni ogledali nista samo za okras, armaturna plošča pa je lepo pregledna. Na sredini je velik analogni obratomer, na LCD zaslonu pa tudi prikaz temperature hladilne tekočine, količine goriva, režima delovanja motorja, ura, skupni kilometri, dvojni dnevni števec, servisni interval, povprečna hitrost in skupni prevoženi čas. Desno je manjši zaslon LCD, ki prikazuje hitrost in izbrano prestavo, levo so kontrolne lučke. Ključavnica za zagon motorja je nameščena na rezervoarju v slogu ameriških, kroma polnih criuserjev. Voznikov sedež je kratek in športno oblikovan, sopotnikov pa visoko nameščen na v nebo štrleč zadek z dvema kanonoma, ki na prvi pogled deluje neskladno - vozniku v sedlu pa naenkrat postane zelo všečen. Zajahati impozantno zadevo je že pravi mali podvig. Prej ko slej bo vrh zadka podrsan od škornja, kot je bil na obeh testnih primerkih.
Praksa
Motocikla, ki »suh« tehta 235 kilogramov, se je treba lotiti odločno, sicer zna na mestu zelo hitro iti po svoje oziroma po tleh. Širok prednji del porine kolena navzven, a je položaj na motociklu kljub temu povsem neprisiljen. Prva dva kroga na dirkališču sem naredil z vključenim B režimom delovanja motorja - se pravi z zmanjšano močjo. Dolgčas. Uporabno le, če je vozna podlaga zelo drseča. Ker je B-King slečen motocikel, sem na skrivaj pričakoval podobnost s Hondo CB 1300, ki je približno enakih mer. Pa podobnosti ni. B-King ni tako okreten, pa tudi motor ni tako zelo uporaben v območju nižjega števila vrtljajev, kot to obljubljajo številke. Za lenobno križarjenje po kraških cestah ne bo najboljša izbira, čeprav bi bil kos tudi tej nalogi. Tudi nad vožnjo v službo in nazaj ter gužvanjem v prometnih konicah ne bo navdušen. Čemu so pri Suzukiju potemtakem sploh izdelali goliča s takšnimi perfomansami? Jasno je postalo, ko sem motor pognal v drugo polovico dovoljenih vrtljajev - ko agregat zares zadiha in da od sebe vseh 181 konjev in ves navor, okvir in vzmetenje pa ne popuščata. Bolj ko sem bil agresiven, več je nudil. B-King ni naked, ampak pravi super športnik, le nekdo mu je ukradel plastike. Ciljna ravnina na Hungaroringu gre konkretno navzgor in se nato spusti proti ostremu desnemu v zavoju. Kjer mali GSX-R 600 komaj izvleče 230 km/h, B-king v četrti prestavi zagalopira 258!!! Moči ne zmanjka. Nikoli. Težava nastane, ko je treba tako spoštljivo maso pri še bolj spoštljivi hitrosti ustaviti. Zgolj prednja zavora je premalo - kar konkretno je treba pomagati s prestavljanjem navzdol in uporabo zadnje zavore. Ker zdrsljiva sklopka svoje delo opravlja odlično, ni bojazni, da bi zadnje kolo začelo poskakovati. Zavore so za cestno uporabo več kot dovolj - ne preveč ne premalo agresivne. Hitri in srednje hitri ovinki mu zelo ležijo. Potrebno je sicer kar nekaj privajanja na dimenzije motocikla, preden spoznaš, da agresivno vstopanje v zavoj ni problematično. Prepričan sem, da zmore še veliko več, kot sem iz njega izvlekel sam. V pospeševanjih mu bo kos malokateri motocikel. Vetrna zaščita je zaradi širine prednjega dela boljša kot na vseh drugih slečenih motociklih in se lahko v usnjenem kombinezonu brez težav vozite nad 200 kilometri na uro.
Sopotnice sicer nismo peljali, a po dimenzijah motocikla sodeč, lahko sklepamo, da se ne bo počutila utesnjeno. Za začetnike je B-King zaradi svoje velikosti oziroma brutalnosti neprimeren, pa tudi nižje raslim že nekoliko izkušenim voznikom bo utegnil povzročiti kako preglavico. Na njem bodo najbolj uživali prekaljeni vozniki pa tudi nekatere voznice, ki si želijo zmogljivosti super športnika, a cenijo udobje pokončne drže za krmilom.
Kaj nas je zmotilo
Za tako zmogljiv agregat je 16-litrski rezervoar za gorivo zagotovo preskromno odmerjen. Kljub temu, da bodo zavore dovolj zmogljive za povprečnega uporabnika, ki se bo večino časa vozil po civilnih cestah ali celo nikoli ne zavil na dirkališče, pa menim, da bi si takšna zverina zaslužila malce zmogljivejši zavorni sistem. Sam bi mu privoščil tudi nekoliko bolj športne pnevmatike.
B-King ponuja ravno to, kar vidite, ko ga prvič pogledate od blizu. Več vsega. Konkurence ima malo. Je pač posebnež in napihnjenec.
za
- močan motor
- stabilnost v hitrih ovinkih
- izgled z voznikom v sedlu
- vzmetenje
- menjalnik in sklopka
proti
- zavore pri večjih hitrostih
- majhen rezervoar
- (pre)velika masa
Tehnični podatki
| | Motor:
| Vrstni štirivaljnik, 4T, tekočinsko hlajen, DOHC, TSCC
| Prostornina:
| 1360 ccm
| Vrtina x gib:
| 81,0 mm x 65,0 mm
| Kompresija:
| 12,5 : 1
| Moč:
| 135 Kw – 181 Km pri 9500 v/min
| Navor:
| 146 Nm pri 7200 v/min
| Uplinjanje:
| Elektronski vbrizg
| Zagon:
| Električni zaganjač
| Menjalnik:
| 6-stopenjski z zdrsljivo sklopko
| Okvir:
| Aluminijast, dvojna kletka
| Vzmetenje spredaj:
| KYB teleskopske vilice USD, nastavljivi kompresija, povratek in prednapetost vzmeti
| Vzmetenje zadaj:
| KYB blažilec, nastavljivi kompresija, povratek in prednapetost vzmeti
| Zavorni sistem spredaj:
| Zavorna koluta premera 310 mm, radialno nameščeni 4-batni čeljusti Tokico
| Zavorni sistem zadaj:
| Enobatna čeljust, zavorni kolut premera 260 mm
| Pnevmatike spredaj:
| 120/70-ZR-17
| Pnevmatike zadaj:
| 200/50-ZR-17
| Mere (d x v x š):
| 2220 × 1085 × 800 mm
| Medosna razdalja:
| 1525 mm
| Predtek:
| 107 mm
| Višina sedeža:
| 805 mm
| Rezervoar:
| 16,5 litra
| Masa:
| 235 kg
| Uvoznik:
| Suzuki Odar, Moto Panigaz, Motor Jet, A Cosmos
| Cena:
| 12.900 €
|
|
