|
Velja za najuspešnejšega med dirkalnimi motorji vseh časov. V 35 letih so si njegovi vozniki po svetu pridirkali že okrog tisoč zmag, med njimi 500 dirk za svetovni pokal in 28 dirk za svetovno prvenstvo. Če voziš ta živi fosil, imaš občutek, da jezdiš T-Rexa. Tako je evropski novinar lahko prvič na lastni koži izkusil tovarniški stroj.
Besedilo: Imre Paulovits,
Foto: Dave Hoenig, Paulovits Bojna mrcina O, Bog, kaj že počnem tukaj? Hitro stran od tod! A je prepozno. Poti nazaj ni več. Stikalo za zagon zavrti ročično gred, pod menoj se zatrese zemlja. Za menoj iz dveh za roko debelih bazaltnih izpušnih cevi zadoni jeza samega hudiča. Harley-Davidson XR 750 željno čaka na plin in skozi K&N filter globoko in z užitkom vase vsrkava večerni zrak, medtem ko z vsakim zasukom ročice plina motor zatrese motocikel. Vstopnice za tribune dirkalne steze z imenom Lake Odesa v Michiganu so do zadnjega sedeža razprodane, trening dirke za svetovni pokal je končan. Sedaj pa imam možnost, da se na tako imenovanem »dirt tracku« preizkusim še jaz. »Testni voznik je moto klovn med odmorom med dvema dirkama« se mi pred očmi takoj naslika ogromen tiskan naslov v časopisih mojih ameriških kolegov.
Ampak tako sem sam hotel. Ko je bil prototip XR 1200 skupaj s svojim vzorcem mehanizma XR 750 razstavljen v Kölnu, sem produktnega vodjo, Billa Davidsona iz Milwaukeeja poprosil, da bi lahko to stvarco enkrat preizkusil. »Malo potrpljenja,« je dejal. »Ko bo prišla v serijo, boste vsi prišli na vrsto. Ampak ne za prototip, temveč za original! Si tako pogumen?« Seveda! V New Yorku sem ga na obljubo še enkrat spomnil. Davidson si je verjetno mislil: »Če je že tako pogumen, potem naj to preizkusi na lastni koži.« S tovarniško zverino aktualnega svetovnega prvaka Kennyja Coolbetha pred vso publiko med samim programom.
Coolbeth gre v mislih še enkrat po progi in se koncentrira na taktiko dirke. Moja najboljša taktika v tem trenutku bi bila pobegniti od tod, vendar je za to žal prepozno. Devetkratni svetovni prvak Scott Parker vzdigne roko in se poda na progo. S cestnim prototipom XR 1200 me bo nekaj krogov spremljal po liniji, publiki pa bo razkazal nov motor.
Nekoliko trdo sklopko počasi popustim in stvarca se začne počasi premikati. Najprej nekoliko negotovo, sploh skozi prvi nagnjen ovinek. Potem ravnina in že se peljem skoraj kot po asfaltu, recimo okoli tretjega kakovostnega razreda. Navaditi se moram tudi prestavne ročice, ki je na desni strani. Motocikel ravno nekoliko poženem, že je potrebno zavijati pred naslednjim zavojem. Prednje zavore ni pametno uporabiti, saj smo na dirt tracku. Pedal zadnje zavore je prav tako na desni strani, a je k sreči dostopnejši od visoko nameščene prestavne ročice. Zavorni učinek se neverjetno lepo dozira, skoraj kot pri cestnem motociklu, kar je pravo nasprotje v primerjavi s skoraj digitalnimi zavorami novodobnih hard enduro ali kros motociklov.
Tudi nad vodljivostjo sem prijetno presenečen, saj XR 750 ne sili iz smeri. Lahkotnost upravljanja skoraj spominja na vožnjo lažjega nakeda, recimo Honde CBF 250. S svojim širokim krmilom, trdim sedežem in togim vzmetenjem. Agregat motocikla deluje surovo in resnično ter dobesedno rine motocikel pred seboj, ki poln tekočin nima niti celih 150 kg. Zato je skoraj vseeno, v kateri prestavi vozimo, pospešek je vedno prav sunkovit. Če ročico plina odpremo na hitro preko polovice, bo zadnje kolo zagotovo začelo prehitevati motocikel. Tako se skozi celotno dirko vozi v četrti prestavi. Le položaj sedenja mi ni najbolj všeč, saj je pomaknjen precej nazaj, sploh glede na smernice modernega motokrosa in supermota. A tako naj bi več potrebne teže prenesli na zadnje kolo.
Scott Parker me s svojim XR 1200 pusti daleč za seboj, saj v ovinke vstopa vedno hitreje. Neverjetno, kakšen oprijem lahko nudijo pnevmatike tudi na ilovnatih tleh. Počasi se privajam motociklu in z vsakim prevoženim metrom je večji tudi užitek v vožnji. Vse je pod nadzorom, trušč je gromozanski, pod menoj pa motocikel z močnim karakterjem, ki ga v cestnih motociklih že dolgo ni več najti. Motocikel je poln mišic in nima niti grama odvečne maščobe. Je direkten, transparenten in brezkompromisen. Brutalen in samosvoj, ustvarjen, da svoj cilj doseže z lahkoto. Pred vsakim zavojem motocikel s komolci potisnem v prečni položaj za drsenje skozi ovinek, podobno kot pri supermotu. Vse nadaljnje delo opravim z ročico plina. Pozabim, da vozim med odmorom velike dirke, pred množico navijačev, in vozim, samo vozim, kot bi me XR 750 začaral.
Počutim se, kot da vozim hitro, čeprav me je Scott Parker prehitel že za celi krog. Mož z rdečo zastavico zaspano maha vsak krog na ciljni črti, končno pa pride na vrsto tudi bela zastavica, ki naznanja zadnji krog vožnje. Že? Kje sem bil pa zadnjih 9 krogov? Motocikel me iz ovinka v ovinek prepričuje, naj iščem meje mogočega, povratne informacije so odlične. Žal je vsega lepega hitro konec in tako tudi jaz dočakam črno-belo karirasto zastavo. Vodja moštva me pozdravi s pohvalnimi besedami, bil sem všeč tudi množici. Torej le nisem bil samo klovn med odmorom, sem pomislil. A bilo mi je vseeno, saj sem vozil najuspešnejši motocikel vseh časov.
Dirt Track
Je ena najstarejših tekmovalnih disciplin z motocikli v ZDA. Razcvet je doživel v prvih dveh desetletjih 20. stoletja, ko so svet osvojili Fordovi modeli T in se je letno prodalo okoli 250.000 motociklov. Poleg dirke iz mesta v mesto je bila takrat možna še disciplina »Hillclimbing« ali vzpon na goro. Množice gledalcev so organizatorje prisilile, da so tekmovanja prestavili na ovale, kjer so ljudje lahko dirke spremljali s tribun. Ovinki so bili dvignjeni zaradi možnosti doseganja večje hitrosti. »Dirt« pa ne pomeni umazanije, ampak zemljo, po kateri so dirkači vozili namesto po asfaltu. Prva dirkališča so nastala iz poligonov za konjske dirke, saj je bila potrebna le manjša predelava za namen dirt track dirk. Da je bilo gledalcem prijetneje in da se ni po nepotrebnem dvigal prah, pa so iznajdljivi Američani pisto dodobra preparirali in utrdili. Ker okoljska osveščenost še ni bila na današnjem nivoju, so med drugim uporabili tudi staro motorno olje. Tako se prah ni dvigal, zemlja je ostala trdna in oprijem pnevmatik je bil presenetljivo dober.
Dirt track dirkališča so v ZDA še danes najbolj priljubljena. V grobem se po razdalji delijo na tri razrede, to so »Short track«, krajši od 533 metrov, »Halfmile«, dolg najmanj polovico milje, in pa »Mile track«, ki je dolg miljo ali 1220 metrov. Zadnja je kraljevska disciplina, saj je videti precej neverjetno, ko 18 mož z 210 kilometri na uro drvi proti ovinku, ki ga nato odpeljejo počez z nič manj kot 160 kilometri na uro. In to 25-krat. Noro.
Obstaja tudi nekoliko drugačen dirt track, ki ima tudi desne ovinke, po tleh pa pesek oziroma makadam. Imenuje se TT. Na tem vozijo tudi serijski avtomobili, vsa drsenja skozi ovinke so le deloma pod nadzorom.
Največji dogodek je Grand National Championship. Do leta 1985 so poleg dirt trackov dirkali tudi po cestah oziroma asfaltu. Zato so bili nekoč ameriški dirkači tako univerzalni. Usedli so se na motocikel in navili ušesa celemu svetu. Kenny Roberts, Randy Mamola, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey in Bubba Shobert so bili vsi uspešni dirt track dirkači. Zadnji uspešni dirt track dirkač je tudi vsem znani Nicky Hayden.
Leta 1986 so iz Grand National Championship v Ameriki odstranili cestne dirke po asfaltu. Razlog je bil v prevelikem številu kategorij, ki so nastajale kot po tekočem traku. Harley-Davidson ni imel moštva za cestne dirke, japonski motocikli pa razen Honde še niso bili dovolj zanesljivi, da bi zdržali celo sezono. Tudi v dirt track dirkah je bilo vse težje vso sezono dirkati le z enim motociklom. Dvovaljniki so kot nalašč za half mile in mile dirke, na short track dirkah pa se je bolj obnesel enovaljnik. Tu je prednjačil proizvajalec enovaljnikov Rotax, ki je z Trackmasterjem, Woodom in CanAmom izdeloval dirt track motocikle in dosegal odlične rezultate. Celo Harley-Davidson je kupoval te motocikle in jih dodatno predeloval za svoje voznike.
Ko so v svet kros motociklov vse bolj vstopali moderni štiritaktni agregati, se je vse več ekip preusmerilo na short track dirke. Rotax je z uvedbo zračno hlajenih enovaljnikov zaključil z menjavo generacije.
Organizatorji so želeli povečati popularnost dirt track dirk, zato so prvenstvo razdelili na dva dela, za enovaljnike in za dvovaljnike. Imenovala sta se Grand National Championship Singles in Grand National Championship Twins. Najboljši vozniki so vozili v obeh kategorijah, nekateri celo v različnih ekipah. Kategorije so sledeče: dvotaktni enovaljnik do 250 cm3, štiritaktni enovaljnik do 450 cm3, zračno hlajeni enovaljnik z dvema ventiloma do 550 cm3 za short track in TT. Pri dvovaljnikih je najmanjša dovoljena masa 143 kg. Te zahteve dosegata le Honda RS 750 in Harley XR 750. Dovoljeni so tudi tekočinsko hlajeni agregati do 1000 cm3, zračno hlajeni dvovaljniki z dvema ventiloma pa imajo lahko celo 1250 cm3. Tako Harley še zdaleč ni edini proizvajalec, saj poleg Honde tudi Suzuki proizvaja motocikel na osnovi modela SV 1000, Triumph pa na osnovi Bonnevilla. Celo Aprilia se je nekaj sezon preskušala v tej disciplini. Da pa motocikli le ne postanejo prehitri, je obvezna vgradnja reducirnih ploščic v sesalni trakt. Te imajo lahko za 750 cm3 33-mm luknjo, za tisočake pa 38-mm. Kljub vsemu so na tem področju strokovnjaki iz Milwaukeeja s svojimi XR-i nepremagljivi.
Kako to, da motocikli letijo na blatu skozi ovinke skoraj tako hitro kot na asfaltu? Ilovnata tla, gledano mikroskopsko, sestavlja prah in pesek, kar skupaj z vodo in utrjevanjem predstavlja kompaktno zmes. Pnevmatike motociklov, ki drvijo preko te zmesi, se obrabljajo in guma se sprijema z zmesjo. Tako na najbolj obrabljenem delu nastaja kot brusni papir hrapava mešanica gume in blata. To je tako imenovan Groove, idealna črna linija, na kateri je oprijem pnevmatike več kot odličen. Zato vsi dirkači stremijo k vožnji po tej liniji, saj se izven nje oprijem drastično poslabša.
Na državnem prvenstvu se dirka na štirih predtekmah po 10 krogov, prvi trije tekmovalci ostanejo v igri za naprej. Iz dveh polfinalnih dirk se v naslednjo uvrstita po dva in še dva iz dirke izpadlih v polfinalu. Tako dobimo 18 finalistov, ki vozijo 25 krogov. To je neprimerljiv spektakel že samo zaradi hrupa, ki ga povzročajo motocikli, svoje pa dodajo tudi tesna vožnja drug ob drugem in prehitevanja.
Tehnika in zgodovina Harley-Davidson XR 750
Brezčasni stroj
Harleyevi dirkalniki niso nikoli bili muhe enodnevnice, a XR 750 je vse prekosil. Že 35 let je uspešno v pogonu, praktično nespremenjen, pa kljub letom še ni videti konca življenjske dobe tega mogočnega motocikla.
Tehnološko gledano je skoraj neverjetno, s kakšno tehnologijo se XR 750 vozi svojim brezštevilnim zmagam naproti. Ventile v agregatu poganjata dva dročnika, okvir je dvojen, jeklen, cevast. Šele nekje na polovici svoje življenjske poti je motocikel dobil enojno vzmetno nogo na zadnjem kolesu. XR 750 je na sploh doživel zelo malo sprememb od premiere leta 1972.
Ideja o XR 750 izvira iz leta 1968. Državno prvenstvo v dirt tracku se je takrat odvijalo s štiritaktnimi motocikli, ki so imeli lahko 500 cm3 pri ventilih v glavi, če pa so imeli stranske ventile, pa je bila dovoljena prostornina 750 cm3. Organizacija AMA je ugotovila, da skoraj ni več motociklov, ki zadostijo tem zahtevam, zato so spremenili pravila in tako so prostornino povzdignili na 750 cm3 za vse motocikle. Harley-Davidson je imel od leta 1950 zmagovalni model, KR 750, a vodstvu tekmovalnega moštva je bilo jasno, da s tem modelom ne morejo več nadaljevati. Tako je bilo potrebno na hitro razviti novega, ki pa je moral v skladu s preteklostjo biti vsaj tako uspešen kot KR 750. Denarja so imeli komajda dovolj za testiranja in razvoj, že je bila pred vrati nova sezona. Za nastop na prvenstvu je moralo biti izdelanih vsaj 200 serijskih modelov, so narekovala pravila. Tako je Harley zamudil sezono in jo preživel še s starim KR 750. Moštvu Harleya so bili konkurenti ostro za petami, saj je tistega leta nastal Triumph Trident, Honda je šokirala z modelom CB 750 in tudi ostali japonski proizvajalci niso stali križem rok.
Tako so pri Harleyu hiteli na vso moč in počasi splovili XR 750, medtem ko so dirkali še s KR 750. Najprej je bil na vrsti agregat, ki so mu skrajšali hod, v letu dni dodali dirkalni menjalnik in še aluminijast valj in glavo motorja. Za model Iron-XR so predelali Sportsterjev agregat in sicer so hod bata skrajšali z 96,8 na 82 mm. Vrtina je ostala nespremenjena, 76,2 mm, kar je skupaj naneslo 747,6 cm3 gibne prostornine. Iron-XR je bil pripravljen za sezono 1970. Agregat pa je imel težave s pregrevanjem in inženirji so z odpravljanjem te težave zgubili veliko dragocenega časa. Leta 1971 so uporabili zanimivo zvijačo in naredili ulite valje in glave motorja iz sive litine, ki s pregrevanjem niso imeli težav, vsi kanali in ostali elementi pa so bili identični prejšnjim. Šele tik pred pričetkom sezone 1972 je Harley za model XR 750 pridobil homologacijo za aluminijasto glavo, bat in valj motorja.
Največ truda so v motocikel vložili O’Brienovi inženirji Peter Zylstra, Matt Kroll, Clyde Denzer in John Pohland. Na začetku je O'Brien edini navijal za 45-stopinjsko postavitev valjev. Opciji sta bili še paralelni dvovaljnik ali celo štirivaljnik. Dolga leta je bil to edini Harleyev agregat, ki je imel vrtino večjo od hoda. Jasno pa je bilo, da visoki motorni vrtljaji dodatno obremenjujejo ostale sklope agregata, zato so ohišje Sportsterja dodatno ojačali, mu dodali močnejše ležaje in na boljši način namestili ležaje v ohišje. Zgorevalne komore s poudarkom na uporabnosti na širšem območju vrtljajev je oblikoval C. R. Axtell na inštitutu za strojništvo v Kaliforniji. Ventili merijo 41,9 mm na sesalni strani in 35 mm na izpušni strani. Kompresijsko razmerje je bilo celih 10,5:1. V primerjavi z 9:1, kolikor dopušča siva litina, je to pravi napredek. Edini neameriški izdelek je uplinjač Mikuni 38, ki pripravlja zgorevalno mešanico. Tako je XR 750 zmogel za tiste čase neverjetnih 90 KM pri 7800 motornih vrtljajih. V cestno hitrostnem razredu je zaradi ostre konkurence model preživel le dve sezoni, a na dirt tracku je postal legenda.
V zasnova agregata se je izkazala za genialno idejo, saj zamiki ciklusov vžiga poskrbijo ravno za ponoven oprijem pnevmatike s podlago. Na enaki zasnovi delujejo tudi današnji MotoGP izstrelki, ki med vžigalnimi ciklusi za trenutek pustijo pnevmatiki, da najde oprijem, preden jo zopet neusmiljeno cefrajo na kose.
Motocikel je bil leta 1978 deležen prve predelave agregata. Tako so sesalni ventili zrasli na 44 mm, izpušni na 37 mm. Leta 1980 so predelali bate in pogon ventilov, tako da se je agregat zavrtel na 9200 vrtljajev. Leta 1988 je klasične platine zamenjal elektronski vžig. V tem času so se spremenila pravila in motociklu so dovolili povečati prostornino na 768 cm3.
Sprva se je dalo kupiti cel motocikel, toda kasneje je prišlo do večkratnih menjav okvirjev in ostalih delov podvozja. Harley je po letu 1989 proizvajal le še motorje. Ker pa so motorje razstavljale samo specialne ekipe, je Harley leta 1991 motorje ponudil le še kot rezervne dele. Tako je lahko vsaka ekipa samostojno sestavila in predelala ohišja agregatov. Rezervni deli stanejo danes okrog 15.000 dolarjev, medtem ko izdelano motorno kolo brez računanih ur izdelave stane okrog 25.000 dolarjev.
Odločilnega pomena za konkurenčnost, zanesljivost in trpežnost motorja je natančnost pri sestavi motorja in strokovnost. Če bo sestavljen na visokem nivoju, potem bo tudi primerno zdržljiv za dirkalni motocikel. Natančno obdelani in skrbno sestavljeni agregati imajo zelo dolgo življenjsko dobo. Že na samih svetovnih prvenstvih spremljamo motocikle stare tudi 12 let. Glavna gred zdrži do 12 servisov, ventili in vzmeti se menjajo vsako dirko, ostali sklopi po potrebi.
Tovarniška ekipa vodi nekako nenavadno, ampak zato toliko bolj učinkovito taktiko:
nima le enega ali dveh motornih koles in jih prilagajajo vsaki progi, ampak imajo popolna motorna kolesa, izdelana posebej za konkretne proge. Kenny Coolbet ima potemtakem na razpolago kar osem različnih motornih koles!
 1975 Dirt Track
Torej naj nas po 28 naslovih svetovnega prvaka v 35 letih in več kot 445 naslovih državnega prvaka ne čudi, da se bo zgodovina uspehov tega motocikla še v bodoče nadaljevala. Edina zanimivost je, da Harley ni proizvedel niti enega resnega cestnega motocikla. Sicer je bil leta 1982 v izdelavi XR 1000 z okvirjem Sportsterja 1000 in z glavo agregata Dirt Trackerja, vendar se motocikel ni obnesel in je kot tak hitro izginil iz prodajnega programa. Z modelom XR 1200 pa jim je nekako le uspelo. Sicer ima to motorno kolo le malo skupnega z ostalimi dirkalnimi motocikli, vendar če bo ta športni Roadster le za polovico tako zanimiv, kot je njegov predhodni model, se ga lahko že veselimo!
Tehnični podatki Harley-Davidson XR 750
Motor
Zračno hlajen, štiritakten, 45-stopinjski V, dve spodaj nameščeni in zobniško gnani odmični gredi poganjata ventile preko dročnikov, suhi karter, Mikuni uplinjač 38 mm, digitalni vžig, električni zagon
Vrtina x gib: 80,3 × 75,8 mm
Prostornina: 768 cm3
Kompresijsko razmerje: 10,1 – 12,5:1
Moč: cca. 90 KM (66 kW) pri 9500 v/min na kolesu
Največji navor: cca. 88 Nm pri 8000 v/min
Prenos moči:
Primarni preko verige, mehansko s pletenico večploščna sklopka v oljni kopeli, 4 prestave, končni prenos z verigo
Okvir in podvozje
Okvir: iz dvojnih jeklenih cevi
Vilice spredaj: Showa ¤ 39 mm, zadaj trikotna nihajka iz jeklenih profilov, direktno nameščena vzmetna noga.
Zavore zadaj 220 mm kolut Brembo z dvobatno čeljustjo. Kolesa DID z naperami in aluminijastimi obroči.
Hod vzmetenja spredaj/zadaj: 127/114 mm
Velikost platišč spredaj/zadaj: 2,50 × 19 / 3,50 × 19
Velikost pnevmatik spredaj/zadaj: 27.0 × 7.0 – 19, Dunlop D 3616 / 27.5 × 7.5 – 19, Dunlop D 1637
Mere in teže
Medosna razdalja: 1395 +/- 15 mm
Kot vilic: 65 +/- 1,5 Grad
Predtek: 60 +/- 12 mm
Višina sedeža: 800 mm
Suha masa: 142 kg
Posoda za gorivo: 8,3 l |
