|
Večni dvoboj!
Svetovno prvenstvo Superbike in Supersport sta v zadnji sezoni obvladovali dve ekipi - Ten Kate Honda in tovarniška Yamaha. Mi smo preizkusili motocikle obeh moštev.
Besedilo: Imre Paulovits
Foto: 2snap, Studiozac
Superbike
Dve majhni točki razlike med prvo uvrščenim Jamesom Toselandom in drugo uvrščenim Noriyukijem Hago - skozi celotno dolgo sezono.
 Ten Kate - Honda CBR 1000 RR
Nadarjeni Anglež si je zagotovil že drugo osvojeno svetovno prvenstvo in je obenem poskrbel še, da je nizozemsko moštvo Ten Kate osvojilo dve odličji v razredu »serijskih« dirkalnikov. Noriyuki Haga z Yamaho se je v finalu potrudil, dal vse od sebe, zmagal obe dirki in skoraj ujel Toselanda. Potem so se strasti umirile. Bitke SP so bile izbojevane in nad boksi dirkališča Magny Course je zopet mir. A le za trenutek, saj se pripravlja dirka izbranih novinarjev, ki bodo ugotavljali, ali sta ta dva motocikla po zmogljivostih res tako tesno skupaj.
Sedenje na Toselandovem stroju vzbudi znan občutek, saj je podobno serijski Fireblade - niti krmilo niti sedež nista dvignjena, kot smo tega v zadnjih letih vajeni pri drugih motociklih razreda Superbike. Spisek nadgrajenih delov na motociklu je zelo dolg in tekmovalno različico jasno ločuje od cestno - civilne. Vendar je tudi slednja vse prej kot krotka.
Dirkalnk Ten Kate ima nameščen »speed shifter« - ta omogoča prestavljanje pri polnem plinu. Zaporedje prestav je obratno kot pri serijskem motociklu, izpod sedeža pa rohni komaj kaj dušeni Arrow izpušni sistem. Redkobesednemu šefu ekipe Ten Kate verjamemo na besedo, da Honda zmore več kot 220 KM na zadnjem kolesu. Z njimi 165-kilogramska zverinica postane balistični izstrelek. Štiri leta razvojnega dela na motociklu so obrodila odlične rezultate, saj motorna elektronika PI Pectel in agregat delujeta zelo usklajeno. Dodatna moč se občuti, ko je to potrebno. Motocikel je zelo obvladljiv in neprisiljen. Nadzor zdrsa gnanega kolesa deluje tako uglajeno, da njegovega delovanja skoraj ne zaznamo - ko kolo začne izgubljati stik s podlago, elektronika prekine vžig. Elektronika je v pomoč tudi, ko prične prednje kolo siliti kvišku, saj je brez teh dveh pomagal skoraj nemogoče obvladati tolikšno moč sodobnih dirkalnih motociklov. Prav zahvaljujoč tem sistemom je skoraj neverjetno, kako lahkotna je Honda med pospeševanjem. Med pospeševanjem na dolgi ravnini se prestave menjalnika skoraj hipno višajo in motocikel neverjetno pospešuje. Tudi pri zaviranju se izkaže Nissinov dirkalni komplet zavor, za potrebno stabilnost pa skrbijo masivne prednje vilice White Power. Kljub močnemu zaviranju se motocikel utiri v vsako želeno linijo z neverjetno natančnostjo. Seveda lahko smer tudi kadarkoli brez težav popravljamo. Pirellijeve slick pnevmatike so fenomenalne. Kljub tehnično zelo zahtevni stezi Magny Course pa nismo prišli v kočljivo situacijo, saj je motocikel vseskozi predvidljiv in ne preseneča kot neukrotljiva zver - čeprav bi bilo to od njega pričakovati. Motocikel se obnaša kot uravnotežen, lahek, a neverjetno močan sodoben in polikan cestni super športnik. Zmogljivosti so sanjske in kljub veliki podobnosti s serijsko Fireblade ponuja Toselandova veliko več, kot si lahko zamislimo. Nagibi v zavojih so hudo blizu popolni horizontali, končna hitrost zmerjena v Monzi pa … 322 km/h!
 Yamaha Motor Italia-Yamaha YZF-R1
Škoda besed, da je pet krogov, kolikor so mi namenili na Toselandovi vražje hitri Hondi, minilo hitreje, kot bi si želel - pokonci me je držalo dejstvo, da samo name čaka še Hagina Yamaha. Da je ta občutno drugačna kot dirkalnik ekipe Ten Kate, sem ugotovil takoj, ko sem sedel nanjo. Tudi Yamaha se zažene z električnim zaganjalnikom, saj so mojstri ekipe tudi brez odstranitve tega dosegli predpisano mejo najnižje dovoljene mase dirkalnika. Krmilo je videti serijsko, karbonska konstrukcija sedeža in stopalke so nameščene zelo visoko. Rob sedeža je oster in ga voznik med stegni dodobra občuti. Haga pa se prav ob ta rob drži pri globokih nagibih v zavojih.
Tudi Yamahin agregat vleče že iz nizkih vrtljajev, a ne tako enakomerno skozi vse območje vrtljajev kot Ten Kate tisočak. Je pa zato živahnejša ob višjih vrtljajih, vse dokler se ne vklopi omejevalnik motornih vrtljajev. Yamaho je modro držati v višjih vrtljajih, kjer je v trenutku na voljo čista in neokrnjena eksplozija moči. Prednje zavore in obvladljivost motocikla odražata Hagin agresivni slog vožnje. Glava krmila je nameščena pokončno, zato se motocikel (pre)hitro dvigne na prednje kolo ali postane pri visokih hitrostih neugodno nemiren. Brembov dirkalni paket zavor iz berilija je agresivno strupen pri opravljanju svojega dela. Hagina Yamaha R1 Superbike je odličen motocikel, ki je pri najvišjih hitrostih zmožen še vedno ostro zaviti, pospešuje pa kot sam satan. Seveda je tudi Yamaha opremljena s celo vrsto elektronskih pomagal, ki preprečujejo zdrs kolesa ali dviganje prednjega kolesa. Ostaja pa nekakšen občutek, da bi bilo mogoče več moči spraviti na cesto, če se v delovanje agregata ne bi stalno vmešavala elektronika. Od inženirjev sem zaman poskušal izvedeti, kaj pomenijo številne tipke na levem delu krmila - videti so kot namenjene izbiri posameznih režimov delovanja agregata. Mojstri so izdali le, da omogočajo nastavljanja ASR, omejevalnika hitrosti v boksih in krivulje moči. Ko smo gledali Hago, kaj vse počne z motociklom, sem bil iz trenutka v trenutek bolj prepričan, da sem vozil Yamaho z nastavitvijo za dež. Poleg programskih presenečenj pa ima Yamaha na voljo še enega - Haga vozi skozi zavoje »počez«, zato smo si predstavljali, da ima zelo dobro nastavljeno zavoro, ki se odlično dozira. Vendar temu ni tako, saj sem zaviral z vso težo telesa, pa ni bilo nobenega učinka. Tudi s hitrim prestavljanjem navzdol ni mogoče blokirati kolesa, saj zavorno silo agregata pobere antihopping sklopka. Tako je še en Hagin manever zavit v tančico skrivnosti.
Če kratko povzamem, smo vozili balistični izstrelek in mistični vulkan. Dva motocikla, ki več kot odlično odražata stil vožnje svojih voznikov. Kakor sta si na SP-ju prišla blizu, tako sta si tudi različna.
Ten Kate-Honda CBR 1000 RR
 Honda CBR 1000 RR
Motor in prenos moči
Vodno hlajen, štiritaktni vrstni štirivaljnik;
Dve odmični gredi v glavi motorja, verižno gnani, 4 ventili na valj;
Mokri karter, elektronski vbrizg ø 44 mm, Motormanagement, električni zaganjač;
Primarni pogon preko zobnikov, večploščna sklopka v oljni kopeli, hidravlično krmiljena, 6 prestav, končni prenos preko verige
Vrtina x gib: 75 × 56,5 mm
Prostornina: 998 cm3
Največja moč: več kot 220 KM (162 kW) pri 13.600 v/min
Okvir
Aluminijasta litina, škatlasti profili
Vilice spredaj: WP upside-down ø 48 mm
Zadaj: Aluminijasta nihajka, WP centralni amortizer progresivno vpet
Zavore spredaj: 320 mm dva koluta z radialnima Nissin štiribatnima zavorama
Zavore zadaj: Kolut 240 mm z Nissinovo dvobatno čeljustjo
Platišča so iz magnezija
Velikost platišč spredaj/zadaj: 3.50 × 420 / 6.25 × 420
Dimezije pnevmatik spredaj/zadaj: 120/75 – 420 / 190/65 – 420
Mere in teže
Medosna razdalja: 1430 mm
Kot glave krmila: 66 stopinj
Predtek: 100 mm
Suha teža: 165 kg
Posoda za gorivo: 24 l
Yamaha Motor Italia-Yamaha YZF-R1
 Yamaha YZF-R1
Motor in prenos moči
Vodno hlajen, štiritaktni vrstni štirivaljnik;
Dve odmični gredi v glavi motorja, verižno gnani, 4 ventili na valj;
Mokri karter, elektronski vbrizg ø 42 mm, Motormanagement, električni zaganjač;
Primarni pogon preko zobnikov, večploščna sklopka v oljni kopeli, hidravlično krmiljena, 6 prestav, končni prenos preko verige
Vrtina x gib: 77 × 53,6 mm
Prostornina: 998 cm3
Največja moč: več kot 200 KM pri 13.500 v/min
Okvir
Aluminijasta litina, škatlasti profili
Vilice spredaj: Öhlins upside-down ø 43 mm
Zadaj: Aluminijasta nihajka, Öhlins centralni amortizer, progresivno vpet
Zavore spredaj: 320 mm dva koluta z radialnima Brembo Lythium štiribatnima zavorama
Zavore zadaj: Kolut 218 mm z Brembovo dvobatno čeljustjo
Platišča so iz magnezija, znamke MArchesini
Velikost platišč spredaj/zadaj: 3.50 × 420 / 6.25 × 420
Dimezije pnevmatik spredaj/zadaj: 120/75 – 420 / 190/65 – 420
Mere in teže
Medosna razdalja: 1420 mm
Kot glave krmila: 66 stopinj
Predtek: 100 mm
Suha teža: 165 kg
Posoda za gorivo: 24 l
Supersport
V razredu Supersport boji za prevlado niso potekali do zadnje dirke, boj za naslov prvaka pa sta najostreje bili ekipi Ten Kate Honda in Yamaha Deutschland. Slednje motocikle pripravlja za dirke žlahtna delavnica pod vodstvom Michaela Galinskega. Pri tem so se Nizozemci morali spoprijeti s popolnoma novim modelom R6, izkušnje s staro pa vreči stran. Kenan Sofuoglu je vodil prvenstvo že od prve dirke. Broc Parkes mu je bil tik za petami - vse do poškodbe, sicer bi Turku gotovo grenil življenje še dalj časa skozi celotno sezono. Po umiku Parkesa je Brands Hatch le s težavo še sledil Sofuoglu.  Ten Kate-Honda CBR 600 RR
Ob zagonu R6 pod zadnjico zadoni Yamahin agregat, kot bi komaj čakal, da ga peljem na sprehod. Položaj za krmilom spominja na miniaturni Superbike dirkalnik - krmilo je visoko in široko, prav tako je visok tudi sedež na v nebo segajočem zadku. Takšna namestitev je lastna tisočakom, ob katerih je Avstralec Parkes odrasel. R6 ima visoko nastavljen prosti tek. Glasno brunda, zato je pogovor ob njej skoraj nemogoč. Zvok in seveda tudi zmogljivosti plemeniti kaj drugega kot Akrapovičev karbonski izdelek. Tudi na stezi ostaja občutek o mini Superbiku enak, saj je enostavno neverjetno, kaj so Nemci potegnili iz serijske R6. Po lastnih navedbah so pridobili 28 konjskih moči, kar je za ta razred, ki že v osnovi nima veliko rezerve, ogromno. S Supersport kitom, ki je na voljo na tržišču, so pridobili le 12 do 15 KM, ostalo so finomehanične nastavitve in manjše, a natančne predelave. Več kot 145 KM na zadnjem kolesu je rezultat, ki bi še 20 let nazaj potolkel tudi dirkalnik razreda MotoGP. Najlepša pa je uporabnost agregata v nižjih vrtljajih, kot to dovoljuje serijski motor, zato ga je najboljše držati med 12.000 in 16.000 vrtljaji, ko se zares mudi. Menjalnik je bil lahko za letošnjo sezono prvič opremljen s »speed shifterjem« - ta dopušča pretikanje prestav iz nižje v višjo brez popuščanja ročice za plin. Parkes uporablja resnično brezkompromisne nastavitve vzmetenja – to je kompaktno, trdo, predvsem zaradi boljših povratnih informacij s steze. Kljub temu pa švedsko vzmetenje gladko opravlja svoje delo tudi na krajših grbinah. Z visoko postavitvijo sedeža in širokim krmilom je Yamaha zelo občutljiva in odzivna za upravljanje, kar omogoča lažje prehode iz enega skrajnega nagiba v drugega. To prinaša odločilne sekunde v šikanah pred ciljnimi ravninami. Najboljši vtis pa vseeno pusti eksplozivnost in moč pogonskega sklopa.
Tudi optika motocikla navduši, saj s karbonom niso varčevali. Motocikel je izredno natančno sestavljen – kot natančna švicarska ura. Delavnica Michaela Galinskega uživa pri tovarni Yamaha izreden ugled in popolno zaupanje.
 Yamaha Deutschland - Yamaha YZF-R6
A Honda Ten Kate je kljub temu osvojila že šesto svetovno prvenstvo. Novi model Honde CBR 600 RR je Turku Kenanu Sofuoglu omogočil izredno dober vtis že na sami testni vožnji s serijskim motociklom na dirkališču Barber Raceway, preden so se pri ekipi sploh lotili predelave. Motocikel je bil deležen malenkostnih popravkov po nizozemskem receptu, ki so dali dober rezultat s prvim mestom na SP. Je igrivo lahek, položaj sedenja je značilen za CBR 600 RR, le nekoliko pomanjšano je vse skupaj, zato dobimo vtis, da smo za krmilom 250-kubičnega GP dirkalnika. Občutek je kljub drobnosti motocikla dober in zanesljiv, prostora za presedanje je dovolj. Motocikla se zelo hitro navadimo in že drgnemo koleno in radiramo robove pnevmatik. Vmes sta le še eksplozivno pospeševanje in besno zaviranje. Tudi na meji Pirelli ne popusti v trenutku, ampak počasi in zložno popušča in dopušča čas in prostor popravkom. Kmalu mi je jasno, zakaj je na televiziji videti Turek že na tleh, a se vedno zopet postavi pokonci. Meje so zelo, zelo daleč. A le v idealnih pogojih, ki jih nudi asfalt na dirkališču - malo prahu na cesti bi občutno spremenilo sliko.
Dirkalnik navdušuje. Za 600-kubičnika dopušča malo pretikanja. Ten Kate nima merilnikov vrtljajev. Le nekaj diod, ki označujejo visoko vrtenje agregata. Motocikel ima zelo širok razpon uporabnih vrtljajev - kar od 6000 do 16.000. Moč je podana zelo linearno - brez nenadnega porasta. Vseh predelav na spisku gotovo ne bomo videli, a Ten Kate je na voljo tudi v prosti prodaji. Seveda po naročilu in vnaprejšnjem plačilu 45.000,00 €. Cena je, kakršna je, seveda pa morate imeti dober razlog za nakup – motocikel je namreč namenjen izključno pisti.
Vroči, obvladljivi igrački v podobi miniaturnega Superbika. Tudi v razredu Supersport sta bila oba pomembna akterja zelo različna. Borba za naslov najboljšega se nadaljuje. Ko se bodo Nemci dodobra navadili nove R6, bo Nizozemcem gotovo še trša predla.
Ten Kate-Honda CBR 600 RR
 Honda CBR 600 RR Motor in prenos moči
Vodno hlajen, štiritaktni vrstni štirivaljnik
Dve odmični gredi v glavi motorja, verižno gnani, 4 ventili na valj
Mokri karter, elektronski vbrizg Ø 40 mm, Motormanagement, električni zaganjač
Primarni pogon preko zobnikov, večploščna sklopka v oljni kopeli, hidravlično krmiljena, 6 prestav, končni prenos preko verige
Vrtina x gib: 67 × 42,5 mm
Prostornina: 599 ccm
Največja moč: več kot 138 KM pri 15.200 v/min
Okvir
Aluminijasta litina, škatlasti profili
Vilice spredaj: Showa upside-down ø 41 mm
Zadaj: Aluminijasta nihajka, White Power centralni amortizer, progresivno vpet
Zavore spredaj: 320 mm dva koluta z radialnima Brembo Lythium štiribatnima zavorama
Zavore zadaj: Kolut 218 mm z Brembovo dvobatno čeljustjo
Platišča so iz magnezija, znamke MArchesini
Velikost platišč spredaj/zadaj: 3,50 × 17 / 5,50 × 17
Dimezije pnevmatik spredaj/zadaj: 120/70 – 17 / 180/55 – 17
Mere in teže
Medosna razdalja: 1390 mm
Kot glave krmila: 66,3 stopinj
Predtek: 96 mm
Suha masa: 158 kg
Posoda za gorivo: 18 l
Yamaha Deutschland - Yamaha YZF-R6
 Yamaha YZF-R6
Motor in prenos moči
Vodno hlajen, štiritaktni vrstni štirivaljnik
Dve odmični gredi v glavi motorja, verižno gnani, 4 ventili na valj
Mokri karter, elektronski vbrizg Ø 41 mm, Motormanagement, električni zaganjač
Primarni pogon preko zobnikov, večploščna sklopka v oljni kopeli, hidravlično krmiljena, 6 prestav, končni prenos preko verige
Vrtina x gib: 67 × 42,5 mm
Prostornina: 599 ccm
Največja moč: več kot 145 KM pri 15.000 v/min
Okvir
Aluminijasta litina, škatlasti profili
Vilice spredaj: Kayaba upside-down Ø 41 mm
Zadaj: Aluminijasta nihajka, Öhlins centralni amortizer, progresivno vpet
Zavore spredaj: 310 mm dva koluta z radialnima štiribatnima zavorama
Zavore zadaj: Kolut 220 mm z dvobatno čeljustjo
Platišča so iz magnezija
Velikost platišč spredaj/zadaj: 3,50 × 17 / 5,50 × 17
Dimezije pnevmatik spredaj/zadaj: 120/70 – 17 / 180/55 – 17
Mere in teže
Medosna razdalja: 1380 mm
Kot glave krmila: 66 stopinj
Predtek: 97 mm
Suha masa: 159,6 kg
Posoda za gorivo: 18,5 l |
