|
Motocikel z imenom Vyrus izdelujejo entuziasti v mali delavnici – butični manufakturi, bazirani v italijanskem mestecu Rimini. In kako so mojstri prišli do nekoliko negativno zvenečega imena Vyrus za ta motoristični dragulj? Ali je to Bimota Tesi, ki jo je napadel virus?
Okužil se je: Jurij Furlan Foto: Mateja Pivk Virus prestiža
 Jurij na Vyrusu Majhna delavnica, ki je hitro postala cenjena po specialnih delih za dirke in cesto ter vrsti različnih specialnih okvirjev za športne motocikle. Rodorigo, ki ima veliko strast izdelovati prototipe in unikatne motocikle, je postal mož, katerega si obiskal, če si bil lastnik nenavadnega motocikla ali če si potreboval mehanično pomoč za svoj dirkalnik. Leta 2002 se je odločil izdelati svojo varianto motocikla, ki ima veliko skupnega z Bimotinim modelom Tesi. In kako do imena Vyrus? Team ARP se je odločil izdelati motocikel do moto sejma v Padovi, kjer so ga nameravali razstaviti januarja 2003. Po treh mesecih ročnega dela podnevi in ponoči, ko je bil motocikel skoraj končan, se je Ascanio spomnil, da še nimajo imena za motocikel. Njegov prijatelj Mauro, ki je tudi pomagal pri projektu, ga je tisto noč ob 3 zjutraj hotel prepričati, naj gre k počitku, in mu predlagal ime Vyrus s črko 'y' in ne 'i', ker je virus že tako v vseh računalnikih in mogoče tudi v nas samih, ki smo nori, da delamo ob 3 zjutraj, da bi končali motocikel. In tako je ARP postal Vyrus.
V Padovi so tako prvič predstavili prototip Vyrus 984, ki je imel pogonski agregat Ducatija 900SS. Takrat je motocikel požel izredno zanimanje, zato se je Ascanio odločil prototip spremeniti v prodajno verzijo. Tako so pričeli ročno izdelovati homologirano verzijo v majhnih serijah. Od leta 2003 so izdelali 70 Vyrusov 984, od tega so jih prodali 10 na Japonsko in 2 v Rusijo. Izdelava tega modela z desmodue motorjem z močjo 95 KM in težo 153 kilogramov še vedno poteka, a se je letos
Rodorigo odločil izdelati še verzijo z Ducatijevim motorjem 999 Testastretta z imenom Vyrus 985 C3 4V. Ta modernejša, močnejša in bolj športna izvedba je s prvim modelom letos romala v Rusijo. En testni motocikel so poslali tudi čez Lužo za dvig prodaje v Ameriki. Tako ga je najprej opazil ljubitelj motociklov, igralec Tom Cruise, ki se je v Vyrus 985 takoj zaljubil. Ascaniju Rodorigu in njegovim tehnikom je naročil najdražjo poosebljeno verzijo z vsemi specialnimi deli za 80.000 €.
Stilistična predelava Vyrusa 985 je delo Rodoriga in bivšega Ducatijevega oblikovalca Sama Matthewsa. Osnovna cena novega Vyrusa 985 je 58.000 €, za to ceno pa ga dobite v 60 dneh po naročilu.
Vyrus 985 C3 4V
Osnovna značilnost Vyrusa je tisto kar najprej zbode. To je seveda odsotnost teleskopskih vilic. Nadomešča jih tehnično zanimiv sistem HCS (Hub-center steering). Značilnost tega je nihajka, ki izgleda zelo podobna zadnji. Razprostira se od spodnjega dela okvirja do centra prednjega kolesa. Za manevriranje ostaja balansa, ki preko vzvodov premika kolo v levo ali desno po posebnem pestu. Sistem »hub-center steering« poznamo že pri Bimoti Tesi 1D z začetka 90. let. V principu tudi sedaj izgleda in deluje enako. Nekaj podobnega smo lahko videli na GP 500 dirkah v 80. letih, ko so tehnično eksperimentirali pri Hondi, ki jo je vozil Britanski dirkač Ron Haslam. Niso pa poželi zadosti uspeha, in projekt so opustili. Kar je nekonvencionalno, je da ta sistem ločuje oziroma razdruži funkcije upravljanja, zaviranja in vzmetenja. Pri teleskopskih vilicah se sile pri zaviranju prenašajo direktno na vzmetenje. Pri tem so prednje vilice obremenjene in porabljena je večina hoda vzmetenja, kar pa ni dobrodošlo pri vožnji preko vboklin/izboklin in ostalih neravnin na cesti. Komplicirana sestava pa je le en razlog zakaj se sistem »hub-center steering« le redko uporablja. Edini produkcijski motocikli s tem sistemom so Bimota Tesi 2D, Vyrus 984C3 2V in 985C3 4V.
Za pokušino smo se peljali na kratko vožnjo po okoliških cestah Riminija. Najprej se je potrebno navaditi na velik obračalni krog sistema »hub-steering«. S tem sistemom upravljanja motocikla se v rokah voznika brez dvoma čuti nenavadno, saj se preko sprednjega kolesa do balanse ne prenaša kaj dosti informacij. Še najlažje bi občutek primerjali z BMWjevim sistemom telelever. Tudi občutek pri vhodih v ovinke je nekonvencionalen in zahteva kar nekaj privajanja. Najbolj je opazna izredna mirnost pri močnem zaviranju in stabilnost tega 157 kg lahkega motocikla. Ko se človek navadi na čudne sile, ki delujejo od koles preko motocikla do voznika, jih sprejmeš in deluješ z njimi in ne proti njim. Občutke, ki smo jih sprejemali od tipičnih klasičnih motociklov in so se desetletja vrisovali v podzavest je potrebno privleči v zavest na plano in jih izbrisati. Ko ti to uspe nisi več protisloven in skrčen. Potem se sprostiš in vožnja postane čisti užitek, le cena motocikla se ne sme preveč pojavljati v glavi. Pri tem pomaga izvrsten Ducatijev pogonski agregat, ki s tem motociklom deluje kot simbioza. Priložnost voziti tako redek, nenavaden, eksotičen in drag motocikel je želja vsakega motorista. Posedovati tako, eleganten in ročno izdelan motocikel pa bo za večino ostala nedosegljiva želja. |
