Test: Suzuki GSX-R 750

Zlata sredina...Suzuki že več kot 20 let vztraja pri tričetrtlitrskem agregatu. Po ukinitvi razreda 750 so se Yamaha, Kawasaki in Honda odločili le za razreda 600 in 1000, Suzuki pa je s svojo 750-ko postal zelo priljubljen. Zakaj? Ker večina svetovnih kupcev ravno pri tem, pri nas sicer dokaj nezaželjenem modelu, najde idealno rešitev, ko nastane dilema »600 ali 1000«. Varčevanje, če temu sploh lahko tako rečemo, je pri Suzukijevih 600 in 750-kubičnih modelih skozi leta optimizirano skoraj do popolnosti. Razlik med modeloma, če izvzamemo 150 prostorninskih centimetrov pri povečavi agregata, praktično ni, zato tudi lahko 750-ko brez prevelikih stroškov obdržijo pri življenju. Vsi plastični deli so z izjemo malenkostnih razlik pri poslikavi identični, ravno tako rezervoar za gorivo. Zadnja nihajka in okvir sta enaka že od leta 2006. In bosta, glede na dvoletno menjavanje modelov, preživela vsaj štiri leta nespremenjena. .

Besedilo: Dani Mattias
Foto: Mateja Pivk, Suzuki

Kar pa glede na kvaliteto obeh komponent ni narobe. Enakost letošnjih modelov 600 in 750 se nadaljuje pri stopalkah, izpušnem sistemu, nosilcu armaturke, žarometih, ogledalih in vsej ostali »navlaki«, potrebni za tehnično brezhibno cestno preganjanje. Očitne razlike najdemo pri napisih na zadku motocikla in na armaturni plošči, kjer se rdeče polje pri 750-ki začne 1000 vrtljajev prej

Dodelave:
Sprememb - lepotnih, marketinških, pa tudi dejansko uporabnih, je kar nekaj glede na model letnika 06/07. Agregat je dodelan, dvojni injektorji premorejo po osem luknjic namesto štirih. Povečane so ventilacijske odprtine pod bati. Precej sprememb je na sami elektroniki. Tako lahko sedaj izbiramo različne možnosti podajanja moči. Na voljo so tri stopnje, ki bodo navdušile tehnične tipe in pustile popolnoma ravnodušne tiste, ki jim le maksimalne zmogljivosti potešijo desno zapestje. Med »elektroniko« lahko tokrat prištejemo tudi elektronsko uravnavan blažilnik krmila.
Lepotno, pa tudi uporabno, spremenjen je prednji žaromet. Ta omogoča širšo osvetlitev cestišča. Malenkost bolj zaobljena je zadnja LED luč. Večja sprememba se nahaja pod zadnjo plastiko. Nosilec sedežnega dela je sedaj krajši in prenese večje obremenitve. Spremenjen je tudi izpušni sistem. Ali je sprememba dobrodošla ali ne, pa je odločitev posameznika. Zaradi izpolnjevanja zahtev Euro 3 se je njegov volumen povečal. Nam se ni zdelo, da bi bil Gixer zaradi tega tišji - nasprotno, pri višjih vrtljajih še vedno športno zahrumi, le nekaj nizkih tonov manjka zvoku. Uporabno spremenjena so platišča in zavorni koluti. Manjša masa teh komponent je zmanjšala nevzmeteno maso. Dodelano je vzmetenje. To je že na prejšnjem modelu popolnoma zadovoljilo veliko večino lastnikov, letos pa je poleg ločenega nastavljanja hitrega in počasnega dušenja v kompresiji na zadnjem amortizerju ta poslatica na voljo tudi na prednjih vilicah USD Showa.

Cesta:
Sodobni super športniki so vsako leto manjši. In nič drugače ni pri Suzukiju. V primerjavi z modelom 04/05 je model 06/07 konkretno shujšan. Je ožji in krajši, ročke so nameščene bolj skupaj, prostora za sopotnico ali sopotnika je manj. Najnovejši model ima še malenkost bolj skromno odmerjen prostor za sopotnico. Je pa v primerjavi z ostalimi Japonci razreda supersport 600 še vedno najbolj cestno udoben. Prav ta Gixer ima še eno prednost - 150 kubičnih centimetrov večjo prostornino agregata ter, po zadnjih posegih v agregat, tudi izredno ugodno krivuljo moči in navora. Kljub temu se opazno povečana moč in navor glede na šeststotico ne more kosati z litraši. Je pa v cestnem prometu polovica moči 750-ke popolnoma dovolj. Do 7000 vrtljajev na minuto je vožnja prijetno sproščena, podajanje moči izredno mehko, poraba goriva pri taki vožnji pa lahko tudi nižja od petih litrov. Vožnja na od sedem do deset tisoč vrtljajev zahteva že zvrhano mero pozornosti. Če ne drugega, je treba imeti oči na pecljih in oprezati za radarskimi kontrolami. Ostane nam še vedno 5000 »uporabnih« vrtljajev. Uporabnih v narekovajih. Saj v tem območju prej dokaj uglajen in tih Gixer postane prava zverina, prednje kolo začne zgubljati stik s podlago, voznik pa stik z realnostjo. V tem zgornjem območju vrtljajev prav hitro večkratno prekršimo marsikatero pravilo CPP-ja. Pa vendar se ob tako kvalitetnih zavorah, menjalniku, zdrsljivi sklopki, vzmetenju in okvirju tem vrtljajem ne moremo upreti. Ravno zato današnji super športniki niso primerni za vsakega voznika. Motocikel namreč zmore veliko več, kot je sposoben povprečni voznik.

Prednji, radialno vpeti štiribatni čeljusti Tokico sta v samem vrhu tega cenovnega razreda motociklov. Ravno prav agresivno zagrizeta v prednja plavajoča koluta, pri malenkost močnejšem stisku pa suvereno ustavljata motocikel pri katerikoli hitrosti. Dvigovanje zadnjega kolesa ni nič posebnega. Zvijanja okvirja ni. Serijsko nastavljeno vzmetenje presenetljivo suvereno pobira vse cestne šlamparije. V vseh smereh nastavljivo pa bo zadovoljilo prav vsakega voznika. Menjalnik je mehak, natančen, pri pretikanju iz druge v prvo prestavo pri hitrostih nad 100 km/h pa morebitno prehitro spuščanje ročice sklopke reši zdrsljiva sklopka. Ta, čeprav primarno namenjena pistaški uporabi, zna rešiti marsikatero neprijetno poskakovanje zadnje pnevmatike tudi na cesti. Zelo uporaben (ali pa sem že malo razvajen) je prikaz vklopljene prestave.

Pozicija na motociklu ni bistveno drugačna kot na ostalih cestnih raketah današnjega časa. Kolena so dokaj pokrčena. Na voljo je tudi možnost premikanja stopalk nazaj ali dol, balansa je ozka, če ne umaknemo komolcev, v vzvratnih ogledalih vidimo bore malo. Vetrna zaščita je odlična pri vseh hitrostih, višje raslim pa bi priporočal nakup malce višjega vetrobrana. Pri upoštevanju hitrostnih omejitev skozi naselja bodo roke konkretno obremenjene, z višanjem hitrosti pa se užitek v vožnji le povečuje. Prva prestava potegne skoraj 140, v drugi boste hitrejši od večine zmerno zmogljivih avtomobilov, četrta gre čez 250 po števcu. Presenetljive številke za dobrih 130 konjičev, ki jih ta motocikel dostavlja na podlago. Ko se vožnje naravnost naveličamo, lahko z veseljem ugotovimo, da je Gixer prav tako suveren na ovinkasti cesti. Začrtano linijo zavoja drži brezkompromisno, pa naj bo le-ta počasnejši in zelo zaprt ali pri hitrostih nad 200 km/h. Težko bi našel zamero glede vodljivosti. Mogoče bi črno piko zapisal le slabši okretnosti na mestu, kar pa je skupno prav vsem super športnim motociklom.

Kljub privlačnemu izgledu, odličnim voznim lastnostim in relativno majhni porabi goriva pa se testirani motorček bistveno bolje kot na cesti odreže na pisti.
V naslednji številki boste lahko prebrali in pogledali, kako izgleda preobrazba cestne različice Gixerja v popolnoma spodoben amaterski dirkalnik.

TEHNIČNI PODATKI: