Test: YAMAHA YZF - R6

Nova dimenzija serijskega super športnika!

Dirkališče Sugo, Japonska. Yamaha je pripravila prve teste nove R6, ki predstavlja prelomnico v razredu 600. Tehnika nadzora motorja se je preselila iz modela R1, kar pomeni, da ni več neposrednega mehanskega prenosa z ročice za plin na odpiralne lopute, temveč je tu vmes posegla elektronika s servomotorji. Takšne sisteme prvotno poznamo iz letalske industrije pod imenom »fly-by-wire«.

Osebno menim, da je razred 600 najbolj primeren za amaterske športne voznike, saj so motocikli izredno močni, lahki in še najbolj vodljivi za netrenirane voznike. Yamaha je do tu naredila že veliko, saj je R6 vedno predstavljala močno konkurenco ostalim. Z novo R6 pa pomika meje tako motorne tehnike kot vzmetenja in zavor ter posledično samih voznih lastnosti na višji nivo. Kam to pelje, ne vem, a zagotovo v izredno ozko usmerjene cestne dirkalnike, saj že v serijskem paketu dobimo kvalitetne komponente.

R6 je v modelnem letu 2008 spremenila svoj karakter. S pomočjo samodejnega prilagajanja dolžine sesalnih cevi, večjega ventila v izpušnem sistemu in spremenjenega programa vžiga ter vbrizga, je motor pridobil na navoru v srednjem območju vrtljajev, kjer je bil do sedaj še najbolj »ranljiv«.

Novosti v tehniki
Tehnike, ki je posodobljena ali pa celo nova, je kar nekaj. YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle) je sistem, ki določa mešanico bencina in zraka, s pomočjo dveh injektorjev za vsak valj.

YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) pa je sistem, ki določa dolžino sesalne cevi na motorju. Do 10.000 vrtljajev motor sesa preko dolge cevi, kar pozitivno vpliva na krivuljo navora. Ko motor preseže te obrate, je potrebno valje polniti zelo hitro. Zato se ob trenutnem potegu ročice za plin motorna elektronika odloči za ekstremno polnjenje valjev in preko servomotorja dvigne polovico tulcev ter tako skrajša pot zraka za vstop v valj.

Ker je na novo oblikovan tudi sam air-box, ki je direktno povezan s prednjim zajemom zraka, se lahko ustvarja večji nadtlak, ki pri višjih hitrostih prisilno polni valje (sistem turbo polnilnika). Ker je spremenjena tudi oblika izgorevalnega prostora in kompresija dvignjena na neverjetnih 13,1 : 1 (model 2007 ima 12,8 : 1), kar je največ med serijskimi motocikli, je občutek povišanja moči zelo izražen. Tudi pri zvoku pride do spremembe, saj motor zadiha na polno (odpre se tudi ex-up ventil v izpušnem sistemu, ki je sedaj za 30% večji kot prej) in obrati se začno drzno dvigovati proti številki 15.500. Največjo moč motor doseže pri 14.500 vrtljajih. Slednja ob podpori direktnega zajema zraka znaša 135 KM. To ob litrski moči pomeni, da konstrukcija motorja ponuja kar 225 KM/liter delovne prostornine.

Novo oblikovani bati, še lažji ventili iz titana z novimi vzmetmi ter nov izpuh, ki je sedaj prav tako iz titana, in seveda nova motorna elektronika so kombinacija, ki je dala popolnoma nov karakter R6 2008. Tako ob zdrsni sklopki prenaša moč na kolo mnogo bolj zvezno. Saj ne da bi postala bol civilna ali celo bolj »za domačo rabo«. Prej nasprotno - postala je še bolj agresivna za ekstremna priganjanja po dirkalnih stezah.

Za takšne dosežke pa poglavitno vlogo igra tudi masa. Uporaba magnezija že dolgo ni več tabu na serijskih motociklih. Pokrovi motorja, kompletni zadnji nosilec sedeža in še kakšen del, izdelan iz magnezija, bi se našel, so močno pripomogli k znižanju le-te. Samo na zadnjem nosilcu so prihranili kar 450 g.

Razmerje moč/masa, ki sedaj znaša 0,813 kg/KM je izreden podatek. Okvir, ki je ulit iz aluminija po sistemu podtlačnega vlivanja, je še lažji, a trdnejši od predhodnega. Je tudi konstrukcijsko spremenjen, prav za boljšo vodljivost motocikla. Nekje je stanjšan, drugje okrepljen. Težišče (Porazdelitev mase) sedaj znaša 52,5% na prednjem kolesu in 47,5% na zadnjem. S spremembo vpetja vilic in motorja na okvir so dobili izredno vodljiv motocikel, na katerem voznik zelo dobro dobiva povratne informacije, kaj se dogaja s prednjim kolesom. Vse te majhne spremembe, ki z očesom niti niso vidne, pripomorejo k boljši vodljivosti.

Spremenjena sta tudi zadnja nihajna roka in vpetje zadnje osi. Sedaj v struženem delu ni vpetja, ampak je ta del prav tako odlitek.

Vožnja
Seznanjanje z motociklom ni potrebno. Vse je pri roki ali nogi, če želite. Ergonomija sedenja je pač vrhunska. Glede na model 2007 so ročke sedaj pomaknjene 5 mm bolj naprej in 5 mm nižje. Tako je voznik še bolj v stiku s prednjim kolesom in težišče je zelo osredotočeno na prednji del motocikla.
Prvih nekaj krogov je bilo bolj namenjenih spoznavanju nove proge. Tehnično je izredno zahtevna, saj je višinska razlika Sugo dirkališča kar 70 metrov. In to je veliko. Zelo veliko.

Razgibanost terena gor-dol in levo-desno je zelo tehnično dovršena, zato jo Yamaha uporablja kar za svoj testni poligon.

Karakter Yamahe R6 je ulit za dirkališče. Visoki obrati, majhne razlike med prestavami (za dirkališče si lahko dokupite nove sete zobnikov, ki so še bolj prirejeni različnim potrebam) omogočajo zelo tekočo vožnjo. Motorni vrtljaji se pod 8000 v/min dejansko ne spustijo. A prav v tem območju med 8000 in 12.000 so naredili velik korak naprej. Kroženje po dirkališču v drugi in tretji prestavi z občasno uporabo 4. in 5. je stalnica. Moja najvišja hitrost je bila 242 km/h (Yamahin testni voznik 250 km/h). Druga in tretja prestava sta bili v uporabi vse do rdečega polja pri 15.000 v/min.

Serijsko vzmetenje je že na takšnem nivoju, kot so bila pred slabimi 5 leti striktno tekmovalna. Popravljanje in druge nastavitve niso bile potrebne. S tem se začneš ukvarjati po tednu dni, preživetem na dirkališču, in po vsaj 200 prevoženih krogih.

Meja sposobnosti je izredno visoko, zato je slogan »pripravljen za dirko« kar na mestu. Krog uporabnikov je tako lahko zelo širok. Od amaterskih voznikov, ki bi občasno obiskovali dirkališče in odkrivali potencial motocikla ter razvijali svoje sposobnosti, pa do vrhunskih dirkačev v razredu Supersport.

Vstop v ovinek… Grobo zaviranje na samem vstopu… Naklon, ki ga omogoča, je z vozniškega sedeža nič kaj osupljiv, ko pa gledaš od daleč, se motocikel kar uleže v ovinek… Ves čas je popolna kontrola nad motociklom. Pri pospeševanjih iz ovinka motocikel zelo energično prenaša vso moč na zadnje kolo in ga zaradi omenjenega težišča lepo drži v smeri in ne razbremenjuje pretirano prednjega kolesa. Delovanje elektronike je izredno precizno in hitro, tako da ni občutka, da bi »zamujala«, ko odpremo plin do konca. Hitrost narašča sunkovito in končna hitrost je skoraj da drugotnega pomena. Ker nismo imeli možnosti vožnje po odprti cesti (na Japonskem je omejitev 100 km/h na skoraj vseh avtocestah), bi težko rekel, koliko gre. A zagotovo preko 250 km/h.

Bolj impresivne so zavore in pa mirnost motocikla. Prednji koluti so debelejši za 0,5 mm. Tako sedaj znaša debelina 5 mm, vzrok pa naj bi tičal v boljšem odvajanju toplote in manjši možnosti pregrevanja.

Imel sem srečo, da sem bil na dirkališču z angleškimi testnimi vozniki. Sami dirkači, ki vedo povedati mnogo o motociklu, saj jih kar nekaj med njimi vozi na Yamahi 600 v angleških prvenstvih. Največja razlika, ki so jo opazili, je v povišanju navora v srednjih obratih. Tudi geometrija je boljša in omogoča več nadzora in ter občutka pri prednjem kolesu. Vsi pa so bili izredno hitri in »našpičeni«, saj so imeli svojo malo dirko kar med seboj. Tako sem kot gledalec in voznik izredno dobro videl potencial, ki se ga iz takšnega motocikla da potegniti.

Yamaha R6 je vsekakor in v prvi vrsti serijski motocikel. Za »široko« množico ljudi, ki želijo imeti čistokrvnega športnika. Za nedeljske izlete in občasne vožnje po dirkališču. Za tiste »druge« pa bo predstavljal zelo dobro osnovo za dirkalnik, s katerim bodo brez dvoma posegali po najvišjih mestih. Spisek dodatne opreme in opreme za striktno dirkaško uporabo že obstaja. In naročiti se da kar nekaj stvari, ki še bolj »ošpičijo« motocikel, da služi le za en namen. Za zmago.

Vozil: Bojan Črnologar