|
Videti proizvodne obrate od znotraj, pa naj si bodo katerikoli, razkrije tisto, kar je očem javnosti večinoma prikrito. Videti, kako je narejena čokolada, ali pa daljinsko voden avtomobilček, so želje majhnih fantkov, videti, kako se izdela motocikel, pa so želje velikih fantov. Eno takšnih želja nam je izpolnilo podjetje Delta Team d.o.o. iz Krškega, ko nas je povabilo na ogled tovarne Yamaha – v matične proizvodne obrate na daljno Japonsko.
Besedilo: Bojan Črnologar Spoštovanje, ki ga občutiš Za začetek razložim logotipe. Yamahin znak treh prekrižanih vilic za uglaševanje inštrumentov izhaja iz začetkov, ko je izučen finomehanik Torakusu, star 35 let, čisto po naključju popravil pianino. Tako se je porodila ideja o servisni delavnici, saj tovrstnih v tistem času še ni bilo. Ker je posel pričel cveteti, je leta 1887 izdelal svoj prvi pianino.
Pot izdelovalca mopedov se je začela po drugi svetovni vojni – 29. avgusta 1954, ko je podjetje Nippon Gekki Co. izdelalo prvi prototipni motor. Tovarna se je prej ukvarjala z izdelavo lesenih letalskih propelerjev. A proizvodnja mopedov se je pričela prav na teh strojih in z njihovimi inženirji. Z začetkom meseca julija leta 1955 se je od matičnega podjetja odcepila vodilna skupina s 150 zaposlenimi in tako ustanovila Yamaha Motor Company.
Rdeči znak treh vilic in napis Yamaha danes označuje podjetje, ki se ukvarja z izdelavo motociklov, avtomobilskih motorjev, motornih sani, vodnih skuterjev, izvenkrmnih motorjev, prototipnih helikopterjev in še mnogo stvari, ki jih razvijajo za druga podjetja. Na primer Yamahin bencinski motor V8 vgrajujejo v vozila znamke Volvo, izdelujejo motorje za Toyoto, imajo izredno močan razvoj za dirkalnike: formula 1, CHD … Različna podjetja od njih kupujejo narejene motorje ali pa samo naročijo razvoj.
Modri znak treh vilic in napis Yamaha označuje podjetje, ki se ukvarja z izdelavo glasbenih inštrumentov, industrijskih robotov za izdelavo tiskanih vezij, filtrov za čiščenje pitne vode, kuhinjskih armatur visokega razreda (pipe za vodo), električnih invalidskih stolov ter še mnogo drugih stvari, ki jih v prvi vrsti nikakor ne bi pripisali Yamahi. Obe podjetji – ali, bolje rečeno, korporaciji – imata pod svojim okriljem v lasti kar nekaj drugih podjetij in sta tudi lastniško povezani med seboj v približnem 15-odstotnem solastništvu.
Še nekaj o tovarni.
Glede na to, da sem se v preteklosti ukvarjal tudi z avtomatizacijo večjih pogonov v tovarnah, kot so Audi, Mercedes Benz, Porsche, Fiat in druge, so mi tovarne od znotraj kar dobro poznane. Tu, pri Yamahi doma, je bila zgodba drugačna. Mogoče sem bil kar malo razočaran nad količino avtomatizacije in »čudežno japonsko robotiko«. Sistem dela je popolnoma preprost: veliko je ročnega dela, saj je potrebno motocikel dejansko ročno sestaviti. Ogledali smo si linijo za sestavo modelov R1, M1 in Fazer 6. Linije za sestavo enega modela so dolge približno 100 m in potrebujejo za posamezen izdelek približno 17 minut. Na koncu delavci sestavljen motocikel priklopijo na zunanji vir električne napetosti ter zaženejo motor. Tako motocikel sam odpelje s konca linije. Vsak motocikel sestavijo v celoti (le akumulatorji niso aktivni) ter ga nato odpeljejo na testne naprave za preizkus zavor, motorja (vse do rdečega polja), vseh prestav v menjalniku, delovanje sekundarnega prenosa in vseh svetlobnih naprav ter hupe (dejansko preverijo delovanje celotnega ožičenja). Nato gre motocikel na novo linijo, kjer ga ponovno le delno razstavijo. Kaj vse razstavijo, je odvisno od modela – da ga lahko najbolj preprosto in prostorsko učinkovito zapakirajo na nosilec in »oblečejo« v kartonsko škatlo. Prednje kolo, balansa, vzvratni ogledali ter še kakšna malenkost – odvisno, ali gre za motocikel ali skuter. Volumen, ki ga pri tem dosežejo, igra veliko vlogo pri stroških transporta, ki pa z daljne Japonske niso zanemarljivi.
Red v tovarni je izjemen. Vsi delavci brez izjem nosijo vso predpisano varnostno opremo. Po barvi oblačil ter čelad (ki jih morajo nositi vsi) se razlikujejo po stopnji odgovornosti in zahtevnosti del. Nobenega glasnega pogovarjanja in preklinjanja ter zgodbic, kako so včeraj pekli pujsa pri sosedu na obrežju reke. V tovarni vlada izreden red, čistoča in na koncu vsake linije so fotografije delavcev ter vsi njihovi statistični podatki o uspešnosti. Koliko je posameznik naredil napak, koliko izboljšav in patentov ter novih orodij za lažjo sestavo, koliko so ga drugi sodelavci čakali, kakšna je njegova uspešnost in hitrost dela. Vse se meri. Človek je le del procesa, ki ga je potrebno uvesti v delo, naučiti in nadzorovati kot robota. Tu ni prostora za napake. Nobene. Tukaj ne boste našli dela bureka ali sendviča pod sedežem. V kolikor oseba ni primerna za tako natančno delo, ga takoj zamenjajo, saj za vsakim delavcem stoji vrsta za službo. Mentaliteta teh ljudi je popolnoma drugačna kot pri nas. Pripadnost podjetju, delo v skupno dobro in za sam ugled ter ponos delavcev na sam izdelek. Takšne stvari se zelo težko opiše, če se jih ne doživi. Konec koncev je to tudi eden izmed razlogov, zakaj so japonski izdelki tako kvalitetni. Kvaliteten material, vrhunski obdelovalni stroji in zelo precizna sestava delov naredijo izdelek, ki deluje in ima dolgo življenjsko dobo. Pa še ena zadeva je zelo pomembna: pri tovrstni izdelavi je možnost okvar izdelka relativno nizka. troški delovne sile niso tako visoki, kot bi si to nemara mislili. Delavske plače so relativno nizke. A to ne pomeni, da ljudje živijo slabo. Ne, ljudje so skromni in to je videti na vsakem koraku. Tako na cesti, kot v vsakdanjem življenju. Je pa zelo zanimiva ena zadeva: medgeneracijski razkorak je vedno večji. Mladi v velemestih ne upoštevajo starih tradicionalnih vrednot in načina življenja. So popolnoma »amerikanizirani«, z zahodnjaškim načinom življenja. Način oblačenja, avtomobili, glasba in tako naprej. A pri vsaki stvari gredo v ekstreme … Kam to pelje? Osebno menim, da bo v prihodnosti na Japonskem še mnogo težav prav zaradi boja med tradicionalnimi vrednotami in novodobnim pridobitniško usmerjenim načinom življenja. Čast, spoštovanje in ubogljivost so vrednote, ki izginjajo. A to se žal dogaja po celem svetu.
Yamaha ima poleg same tovarne tudi svoj press center in muzej, kjer je možno videti vse – od samih začetkov pa do najnovejših dosežkov obeh korporacij Yamaha. Kot zanimivost naj povem, da je Yamaha izdelala prvo ultralahko letalo, ki se je dvignilo le s pogonom človeških mišic. Našli smo tudi prostor z motociklom in žalno knjigo Yamahinega voznika Noricka Abeja.
Zanimivo je to, da kot pri večini ostalih japonskih proizvajalcev motociklov tudi pri Yamahi niso ostali le pri enem produktu in le v eni smeri. Kawasaki, Honda in Suzuki so prav tako korporacije, ki izdelujejo mnogo nam nepoznanih stvari. A o teh podjetjih podrobneje v prihajajočih številkah.
Timeline:
1954 Yamaha izdela prvi prototip motocikla
1955 Prvi motocikel serijske proizvodnje, YA-1, je poganjal 123-kubičen dvotakten agregat moči 5,6 konjskih sil pri 5000 v/min
1956 Yamaha na tržišče pošlje prestižno, 247-kubično YC-1. Motor je razvil moč slabih 15 konjskih moči, motocikel pa tehtal okli 140 kilogramov.
1959 Luč sveta ugleda prvi športnejši model znamke Yamaha. Dvotaktni dvovaljni 246-kubičen motor YDS-1 razvije 20 konjskih moči pri 7500 v/min. YDS ima nameščen prvi 5-stopenjski menjalnik Yamahine izdelave. Motocikel je tehtal 138 kilogramov.
1963 Rojen je model YG-1. Diči se z modernim, enovaljnim 75-kubičnim agregatom z močjo 6,5 konjičev, okvirjem monocoque, odličnim sistemom hlajenja motorja in pred vlago zaščitenim zavornim sistemom. YG-1 hitro postane prodajna uspešnica, saj je zanesljiv in trpežen ter nezahteven za vzdrževanje in popravilo.
1965 AT90 – model je bil priljubljen med športnejše nastrojenimi vozniki. Kljub majhni prostornin dvovaljnega 90lkubičnega agregata, sta ga zaradi sistema samodejnega podmazovanja odlikovala športna duša in zelo skromna poraba goriva.
1966 YDS-3, naslednik YDS-1, je v šestdesetih letih veljal za najbolj priljubljen športnejši model – tako na japonskem kot ZDA. Tako, kot AT90, je bil tudi YDS-3 opremljen s sistemom Autolube in bil zato izredno trpežen in hvaležen konjič. YDS_3 je bil prvi Yamahin model s tristopenjsko nastavljivimi blažilci. Motor je razvil 26 konjskih moči in tehtal 159 kilogramov.
1968 Yamaha izdela prvi terenski motocikel. DT-1 je v svetu svetu terenskega motociklizma povzročil pravi bum, saj je šlo za prvi namenski offroad motocikel. DT-1 je bil v celoti zasnovan za vožnjo izven asfaltnih površin – imel je daljši hod prednjih vilic, robate pnevmatike, ščitnik agregata, majhno maso 112 kilogramov, motor pa je razvil moč 18 konjičev.
1970 Pionir razreda mini-offroad motociklov FT-1 je kljub svoji skromni delovni prostornini agregata očaral s svojimi zmogljivostmi. Odlikoval ga je kompakten in tog dvojni cevast jeklen okvir in offroadarske prednje vilice Ceriani.
Yamaha to leto predstavi svoj prvi 4-takten model, s katerim so želeli izdelati vitek, lahek in kompakten športen agregat razkošne prostornine. Vzporedni dvovaljnik OHC je bil nameščen v dvojen cevast jeklen okvir. zračno hlajen 653-kubičen motor je postregel s 53 konjskimi močmi pri 7000 v/min.
1972 TX750 je prvi Yamahin model s 750-kubičnim agregatom. Model je bil kljub sorazmerno veliko masi 230 kilogramov cenjen zaradi svoje poskočnosti (razvil je moč 63 KM), odlične vodljivosti in nezahtevnosti. TX750 je bil prvi model motocikla v zgodovini, ki je bil opremljen s sistemom blaženja vibracij motorja in aluminijastim okvirjem. Nameščena je imel suhi karter ter kolutno zavoro z dvobatno čeljustjo.
1973 Yamaha postreže s prvim trial modelom – TY250. Pri razvoju motocikla je sodeloval takratni prvak Mic Andrews. Model je bil v prodajo poslan kot popolnoma »civilen« motocikel, hkrati pa je veljal za enega najbolj priljubljenih tekmovalnih trial strojev tistega časa – 250-kubičen motor je postregel z ogromno količino navora v celem območju vrtljajev ter z nizko končno hitrostjo.
TX500 je tretji 4-takten športen model Yamahine palete. Pri Yamahi so ga označili kar za superšportnika svojega časa – kot prvi Yamahin model je bil opremljen s sistemom odpiranja ventilov DOHC, kot prvi na svetu pa z regulatorjem IC. Aluminijast okvir in kolutne zavore so s tem modelom postali stalnica na Yamahinih športnih modelih.
1976 GX750 je prvi izrecno potovalen model te znamke. Udoben in zmogljiv. Trivaljni DOHC motor je razvil moč 60 KM. Leto kasneje je bil predstavljen model GX750 z izpušnim sistemom 3 v 2 in močjo 67 KM.
XT500 je bil v osnovi razvit kot tekmovalen enduro model, namenjen puščavskim dirkam z oznako TT500. Poganjal ga je 499-kubičen zračno hlajen štiritakten motor z močjo 30 KM. XT500 je prvi zakoličil normative velikim terenskim enduram. Kot prvi terenski model v zgodovini je bil opremljen z naprej nameščenim zadnjim vzmetenjem upside-down. Z njim je leta 1979 na dirki Paris Dakar zmagal Cyril Neveu.
1977 XS1100 ni bil namenjen domačemu, japonskemu tržišču. Velika prostornina agregata – 1102 ccm – in kardanski končni prenos moči sta navduševala evropske in ameriške kupce.
1978 XS650 Special – šminkerski, z manj poudarka na tehnoloških pritiklinah, pa toliko več na stilu, je bil oblikovan pod vplivom ameriških customov tistega časa.
1980 RZ 250 – športen model oblikovan na osnovi TZ250, leto pred prihodom v prodajne salone je žel pohvale na tokijskem salonu motociklov. Poganjal ga je tekočinsko hlajen dvotakten 247-kubičen agregat z močjo 35 KM (iz enako zmogljivega litrskega agregata bi iztisnili 140 KM). Poslastice, ki so sestavljale model, so bile denimo sodobno vzmetenje monocross, tog in trden cevast dvojni okvir in lahka, lita platišča.
1981 XJ750E naj bi utelešal Yamahino filozofijo motociklizma – lahkoten okreten in zabaven. Štirivaljen DOHC agregat je bil izredno vitek in kompakten, hkrati pa tudi izredno zmogljiv, saj je postregel s 70 konjiči. Masa motocikla se je sukala okoli 215 kilogramov.
1982 XJ 650 Turbo je bil prvi motocikel v zgodovini s sistemom turbo-polnilnika. Leto prej je predstavljen na tokijskem salonu motociklov, kjer Yamaha brezkompromisno dominira tudi s predstavitvijo elektronskega vbrizga goriva na modelu XJ1100 Turbo. XJ 650 Turbo je pri 9000 vrtljajih sprostil 90 kavalov. Yamaha je pri oblikovanju modela uporabila znanje pomorskega oddelka – maska motocikla z vetrobranom je bila oblikovana v vetrovniku.
XJ 750D je bil prvi japonski model opremljen z oklepom, sistemom elektronskega vbrizga YFIS in sistemom nadzora delovanja zračno hlajenega agregata. Ta je postregel z močjo 70 KM.
1983 XVZ-1200D Venture Royale je bil do leta '83 motocikel z najprostornejšim in najbolj zmogljivim agregatom. Lepotec s tekočinsko hlajenim DOHC 70-stopinjskim V4 z močjo 97 KM je bil namenjen severno ameriškemu trgu. Razkošen in udoben potovalnik je bil opremljen s kardanskim pogonom, nemarno razkošnim sedežem sopotnika ter računalniško nadzorovanim vzmetenjem.
1984 DT 200R je tehnologijo tekmovalnih kros dirkalnikov prinesel v svet civilnih motociklov. Dvotakten tekočinsko hlajen dvovaljnik je razvil moč 30 KM in bil opremljen z najsodobnejšo tehnologijo vbrizga goriva.
RZV 500R je bil prvi model v zgodovini motociklizma opremljen s tekočinsko hlajenim štirivaljnikom V. Najhitrejši motocikel svojega časa je postal paradni konj Yamahine palete. Model je bil razvit na osnovi dirkalnika Yamahinega GP-dirkača Kennya Robertsa. Motor je razvil moč 63 KM.
1985 V-Max še danes velja za enega najbolj fantastičnih Yamahinih izdelkov. Mišičast in brutalen 1197-kubičen model z močjo 145 KM in gigantskim navorom je na ameriško tržišče prišel leta '85, na japonsko pa šele pet let kasneje. Skorajda nespremenjenega so ga izdelovali dve desetletji, saj se je zaradi svoje brutalnosti in klasičnega, a prefinjenega stila zasidral v srca kupcev. Še danes se ga drži zlovešč sloves brutalneža s preveč zmogljivim agregatom. Yamaha je po ukinitvi modela poizkušala praznino v paleti zapolniti z modeloma Bulldog in MT-01, a ji ni uspelo.
1985 FZ 750 je bil prvi vzporedni štirivaljnik s petimi ventili na valj. Yamaha je z modelom želela »civilistom« postreči z zmogljivejšim in stabilnejšim motociklom. Koncept Genesis, kot so ga poimenovali v Yamahi, je predhodnik danes priljubljenega modela FZ.
SRX 600 so odlikovali preprosta in asketska oblika, majhna masa, kompaktnost in tehnološka dovršenost. Veliki enovaljnik s 605 kubičnimi centimetri delovne prostornine je bil opremljen s sistemoma SOHC in YDIS, postregel pa z močjo 42 KM.
1987 FZX 750 ali mali V-Max
1988 XV 535 Virago
1989 FZR 750R – legendarni superšportnik je svoj čas veljal za pravo tehnološko mojstrovino – model je bil replika Yamahinega dirkalnika YZF750 razreda TT F1.
XTZ 750 Super Ténéré – dolga leta zelo priljubljen model med velikimi in malimi popotniki. Zanesljiv, trpežen in prilagodljiv delovni konjič je poganjal 149-kubičen agregat z 52 KM in 68 NM navora pri 6750 vrtljajih na minuto.
1990 XT 600 E Yamaha na tržišče pošlje izredno uspešen model vsestranske endure srednjega razreda s 595-kubičnim, zračno hlajenim agregatom.
1991 FJ 1200A – potovalnik, namenjen evropskemu trgu, je bil opremljen s tekočinsko hlajenim 4-taktnim DOHC vzporednim 4-valjnikom, zelo togim okvirjem in sistemom namestitve agregata, ki je zmanjševala prenos vibracij motorja na motocikel. Prvotna izpeljanka modela s 1100-kubičnim motorjem je na tržišče prišla leta '84, sedem let pozneje pa je prenovljena in z večjo delovno prostornino agregata postregla tudi s sistemom ABS.
TDM 850 – eden bolj priljubljenih Yamahinih modelov, s katerim se je na začetku devetdesetih let počasi odpiral razred danes nadvse priljubljenih cestnih endur.
1992 XJ 600 Diversion – slečena in poloblečena različica Diversionke sta bili zaradi nezahtevnosti in klasične oblike dolga leta ljubljenki motoristov širom sveta.
1993 GTS 1000 – potovalnik nove generacije, kakršne poznamo danes, je na tržišče prišel leta 1992, a je bil nemudoma deležen nekaj prenov. Tekočinsko hlajen DOHC litrski vzporedni štirivaljnik je bil opremljen s trosmernim katalizatorjem in novo zasnovo aluminijastega okvirja, predvsem pa z inovativnim vpetjem prednjega kolesa v enojno vodoravno nihajko.
YZF 750 R – prva superšportnica serije YZF. Tekočinsko hlajen 749-kubičen agregat je postregel s kar 125 KM in 80 Nm navora pri 9500 vrtljajih. Nameščen je imela zavorni sistem z dvema zavornima kolutoma in šestbatnima zavornima čeljustma spredaj.
1995 Yamaha na tržišče pošlje mišičasto XJR 1200.
1996 YZF 600 R ThunderCat in YZF 1000 R ThunderAce – predhodnika današnjih Yamahinih paradnih kobilic R6 in R1. ThunderCat je zmogel 100 KM, ThunderAce pa 145. ThunderCat je bil opremljen s šeststopenjskim menjalnikom, nastavljivim prednjim in zadnjim vzmetenjem ter okvirjem Deltabox. Njegova tehnološka dovršenost je svoj čas močno mešala štrene tekmecem.
1998 FZS 400 Fazer – prvi model danes tako priljubljenega Fazerja je poganjal 399-kubičen agregat s 53 konjskimi močmi. Motocikel je tehtal 177 kilogramov ter bil opremljen z goro sestavnih delov, ki jih je bilo tisti čas zaslediti na hišnih superšportnikih. (Yahama je 400-kubičnee različice modelov namenila domačemu, japonskemu trgu.)
1999 FZS 600 Fazer – 600-kubična različica Fazerja z zmogljivim, 95-konjskim agregatom, je očarala evropske motocikliste. Postregla je s 42 KM več kot 400-kubična sestra, a tehtala le dobrih deset kilogramov več.
YZF R6 – prva R6 s prepoznavno masko z dvema žarometoma in ostro začrtanim, asketskim zadkom. Motocikel je tehtal slabih 170 kilogramov, agregat pa razvil moč 120 konjičev. R6 je imela nameščene prednje vilice USD.
Prenovljena XJR ima večji in zmogljivejši agregat. Oblika ostaja enaka – klasična.
2000 XJ 900 Diversion – velika sestra priljubljene 600-kubičen Diversion je zapolnila luknjo v Yamahini paleti in ponudila veliki športni potovalnik – udobnejši od superšportnikov, športnejši ob modelov TDM, XJR in V-Max ter zmogljivejši in »resnejši komad motocikla« kot 600-kubičen Fazer.
2000 R1 prvič na tržišču. Oblikovno in tehnološko dovršena, predvsem pa izredno zmogljiva (agregat 175-kilogramskega motocikla je razvil 150 KM) med kupci kljub temu ni tako cenjena kot ThunderAce. Ta je bil težji, z manj zmogljivim agregatom, a bolj zanesljiv, ter je po mnenju kupcev tisti čas nudil več za svojo ceno.
Yamaha predstavi svoj prvi veliki skuter T Max
2001 FZS 1000 – prvi litrski Fazer je bil med kupci težko pričakovan. Namenjen je bil ljubiteljem športne vožnje in litrašev, ki so si zaželeli nekaj udobja za občasno vožnjo v dvoje. Oblikovno se močno razlikuje od malega Fazerja, saj je izredno ostro začrtan in na pogled mnogo bolj agresiven.
FJR 1300 Razkošni športni potovalnik kot odgovor Bavarcem. Opremljen z zmogljivim 1298-kubičnim agregatom in z goro navora (125 NM pri 6000 v/min), obilico razkošja ter odličnimi voznimi lastnostmi. Do danes ostaja eden najbolj priljubljenih velikih športnih potovalnikov.
2002 Yamaha na tržišče pošlje prenovljeno verzijo modela FZS 600, ki se oblikovno zgleduje po litrskem bratu in požanje goro odobravanja.
Nova R1 je za kilogram lažja od predhodnice, agregat razvije dve konjski moči več.
TDM je po dobrem desetletju deležna korenite prenove in večjega, zmogljivejšega agregata.
Yamaha ponudi predčasen »nadomestek« V-Maxa v modelu BT 1100 Bulldog. V-Max je na Evropskem tržišču na voljo do leta 2004, v ZDA pa še leto dalj.
2003 Mali Fazer je deležen prenove – od leta 2004 naprej je na voljo tudi v popolnoma goli različici. Nemudoma postane prodajna uspešnica. Motocikel ima za piko večji in komaj opazno zmogljivejši agregat z elektronskim vbrizgom goriva ter malce večjo medosno razdaljo kot predhodnik.
2004 R6 je za novo sezono prenovljena, lažja in z zmogljivejšim agregatom.
XT 660 X in R v celoti prenovljeni nadaljujeta pot legendarnega modela XT.
Yamaha preneha z izdelavo legendarnega modela V-Max.
FJR in TDM dobita sistem ABS.
R1 je prenovljena – opremljena je z elektronskim vbrizgom goriva in prenovljenim okvirjem Deltabox. Agregat razvije 172 KM, motocikel pa tehta 172 kilogramov. Prvi serijski motocikel z razmerjem KS / masa = 1 : 1.
2005 MT-01 – prvi član družine MT zapelje na tržišče. Poganja ga gromozanski 1670-kubičen V-dvovaljnik s »skromnimi« 90 KM in navorom 150 Nm pri 3750 v/min. Kljub dodelani oblikovni zasnovi in mišičastemu agregatu nikoli ne uspe nadomestit V-Maxa.
R6 je še zmogljivejša, opremljena s sodobnim aluminijastim okvirjem Deltabox III.
2006 Prenovljeni sta obe športnici – R6 in R1. V medijih odmeva škandal nastal zaradi napake, nastale med tovarniškim merjenjem vrtljajev motorja na R6. R1 preseže mejo »konj na kilogram mase« saj agregat razvije moč 175 KM, suha masa motocikla pa znaša 172 kilogramov. R6 je kot prvi serijski motocikel na svetu opremljena s sistemom »ride by wire«.
MT-03 je nova članica družine MT. 650-kubična mešanica med lahkotnim goličem in supermotom kljub simpatičnosti ne žanje pretiranega uspeha. Kot študija je bila prvič predstavljena na moto salonu v Tokiu leta 1999. |
