Pogovarjal se je: Bojan Črnologar
Foto: Mateja Pivk

Kakšen je bil začetek vaše kariere in kakšen priv stik z motociklizmom?

Stik z motociklizmom sem navezal zelo zgodaj. V primerjavi s svojimi sovrstniki sem imel prve mopede že v četrtem razredu osnovne šole, kar takrat ni bilo ravno v navadi. Srečo sem imel, da smo z družino napol s štajerskega konca. Tam sem se lahko vozil tudi za vikende, medtem ko mi tega tu, doma, niso pustili. Kasneje pa tako ali tako niso imeli več vpliva na to. Z motorji sem se pa malce bolj resno soočil kasneje, ko sem imel prve kros motorje pri svojih 15-ih, 16-ih letih. Obiskoval sem tudi srednjo poklicno šolo v centru strokovnih šol, kjer je bilo v tistem času veliko takih, »odštekanih«. Recimo Kovič Miško in podobni, ki jih sedaj ni več v motociklizmu, s katerimi smo imeli med odmori pogosto dirke okoli AMZS-ja in v okolici. Tako se je dirkanje dogajalo že v srednji šoli.

 

Prvi pravi motokros motor sem dobil pri 16-ih letih. Takrat nas je bila iz Stožic in okolice skupina kakih petih, šestih fantov, ki smo začeli voziti kros in potem tudi poizkusili malo dirkat. Ampak tisto dirkanje v letih '83, '84 ni bilo pretirano uspešno, saj ni bilo nobene podpore staršev. Poleg tega smo imeli veliko željo voziti se, ne pa trenirati. A motokros rabi resen pristop, če želiš rezultate. Rezultat je del celega paketa. Predvsem moraš biti športnik, kar mi nismo bili. Kasneje je prišlo obdobje, ko sem se s tem ukvarjal bolj kot mehanik. Takrat sem skrbel za pripravo motorjev in nekaj let pomagal Marku Mihiču. Že ko je začel dirkati z dvotaktnimi motocikli, od let '87, '88 pa naprej. V tem obdobju je motokros dirkal tudi moj mlajši brat, ki je bil bolj uspešen od mene. Leta '88 je končal sezono kot vice prvak Jugoslavije, takoj za Janijem Sitarjem. Takrat sem potem prevzel vlogo mehanika in se sam ukvarjal z dirkanjem na ta način. Vožnjo sem sicer nadaljeval na cestnih motorjih. Takrat smo imeli obdobje 250 dvotaktnih vrstnih, pa potem novejše 250 dvotaktne V Yamahe.

 

Sledilo je obdobje, ko sem slučajno pristopil k takrat zelo majhnemu podjetju. Mislim, da sem bil peti v firmi Akrapovič. Zgodilo se je popolnoma spontano. Pogosto sem hodil v Novo mesto, ker sem delal vozniška izpita za kategoriji C in E, pa sem se večkrat ustavil pri Igorju, tu ob cesti, ker sem ga poznal. On je takrat »pojamral«, da bi rabil nekoga, ki bi delal na motorjih, ker se on takrat s tem in s predelavo motorjev še ni veliko ukvarjal. Videl sem priložnost, povedal, da imam voljo in nekaj znanja tudi ter da sem se predvsem pripravljen naučiti vsega potrebnega. Potem ni bilo »V redu, enkrat pridi.«, ampak »Jutri ob desetih bodi tu.« In potem sem ob desetih bil tu (v podjetju, op.a.) in tu sem že zadnjih petnajst let. Podjetje je torej prišlo s pet na okoli tristošestdeset zaposlenih in še prihajajo novi. V prvih letih se je ta firma širila počasi. Smo imeli po dva nova, pa še dva in je šlo počasi. Na začetku sem se ukvarjal izključno s »šraufanjem«.

 

»Not sem padel«, ko je Igor že pripravljal ogromno motorjev za superbike. Tako sem v tistem obdobju delal vse motorje. Vse 600 Honde, ki smo jih tisti čas servisirali – štiri. Za Lampeta, Rokavca, Podržaja in še nekoga. Potem sta bila tu tudi dva Ducatija za Karima Babiča. Ti motocikli so bili vedno pri nas in mi smo naredili tudi vse servise. Vsi »update-i« in kompletna predelava – iz serijskega motorja v dirkalnik. Veliko smo delali tudi s Kawasakiji, istočasno tudi z Nemčijo, kar nam je omogočilo delo na motorjih te znamke. V rokah smo imeli tudi nekaj Ducatijev za Italijo in Madžarsko. Lastilo si jih je nekaj dobro stoječih tekmovalcev, ki so imeli dovolj denarja, da so si lahko privoščili naše usluge. Takrat je bilo veliko »šraufarije«.

Pa ste bili vendar vedno zelo uspešni.

Ja, če se spomnim tistih zgodnjih obdobij Stocka in italijanskega voznika z RC 30, potem Drmeša z RC 30 in Suzukijev, narejenih za Drmeša, Ducatijev, narejenih za Karima. Mislim, da je bilo nekaj zelo dobrih motorjev. Pa tudi zdajšnji mehaniki, oziroma kar nekaj njih, so vozili te motorje k nam. Že takrat. Samu Ovnu (pooblaščeni serviser Suzuki, op.a.) smo Suzukije delali kar osem let. Kar se tiče »kit« delov in predelav, smo bili dolgo edini, ki smo imeli tudi dinamometer, pa tudi izkušnje za delo z motocikli. Te izkušnje pridobiš samo med delom z dirkalnimi motorji v sodelovanju z razvojem izpušnih sistemov. Izkušnje so bistveno večje in obširnejše, kot jih dobi nekdo, ki se loti samo razvoja izpušnih sistemov in ne razume, katere stvari lahko izboljša tudi z drugo komponento v motorju.

 

Trudi se, da bi jo rešil z izpuhom, pa se je v resnici ne da. Tako smo imeli tu kar nekaj prednosti. Ko je firma rasla, so se dela in naloge tako hitro širili, da sem potem počel tako veliko različnih stvari, da ni bilo več samo »šraufanje«, ampak sem izvajal tudi prevoze, pisanje računov, skratka vse. Kasneje smo se specializirali in z leti ugotovili, da je delo s tekmovalci zelo nehvaležna zadeva, ker neprestano hodijo nazaj. Dokler so motorji hitri in dokler zmagujejo, je v redu, le redko kdo pa se spomni in se zahvali ob koncu leta z neko sliko za celo leto. Če je kaj narobe in so bile težave, pa je bil sposoben klicat tudi ob polnoči in reči: »Jutri imam dirko in mi ne dela to in to.« Tako smo te stvari počasi opustili in se posvetili izpušnim sistemom.

Klasičnega »tuninga« motorjev torej ni več?

Ne. Že kakih osem let ne več. Je pa to velik minus za moje projektne vodje, ker nimajo teh izkušenj in jih nimajo kje nabrati, kajti če se sam ne ukvarjaš s tem, se zelo težko s tem soočiš. V šolah jih tega ne učijo. Teorije so daleč od prakse in najbrž pričakujejo, da je vse mogoče urediti z nekimi »software-i« in simulacijami. Kar je v resnici velik »handicap«, kajti če slučajno zmanjka elektrike, ti fantje nimajo kaj počet tisti dan. Mi smo še tista generacija, ko v roke vzameš svinčnik in kaj narišeš na roko. Pa znaš odžagat in znaš izdelat. Tu so velike razlike med generacijami. Mi poizkušamo našim fantom te stvari pokazat in jih naučit, da vsaj v osnovi vedo, za kaj gre. Je pa res, da mi nimamo znanj, ki jih ima mlajša generacija. Se pravi računalniških znanj, specializiranih znanj, za katera rabiš kar nekaj šole in veliko potrpljenja. Generacije so pač različne, mislim pa, da je ključ do uspeha kombinacija teh dveh vrst ljudi.

Kako velik časovni razkorak je med tem, kar trenutno delate, in tem, kar je danes na trgu? Vemo, da je Euro 3 aktualen danes. Kje pa ste vi s svojim znanjem ta trenutek?

Vemo, da so Euro regulative zelo težke za proizvajalce, ker nimajo vsi na voljo takih »resourcev« kot velike firme, na primer Yamaha in Honda – velike razvojne oddelke, kjer na enem projektu dela več ljudi v obdobju dveh ali treh let, preden izdelek plasirajo na tržišče, in se res dejansko posveti izdelku, oziroma motorju kot takemu, da ustreza vsem tem regulativam. Zavedati se moramo, da iščemo neko vmesno pot in poizkušamo biti nekje na meji, da zadovoljimo regulativo in hkrati ohranimo čimbolj športen pridih naših izpuhov, oziroma možnost spremembe izpuha v športno izvedbo. Neke vrste transformerji, ki jih je mogoče zelo hitro spremeniti v »racing« izpuh.

 

Kako dovzetni so izdelovalci motociklov za sodelovanje z vami pred prihodom njihovega izdelka na tržišče?

So, vedno bolj. Sploh večja podjetja, ki se lotijo določenih modelov za prvo vgradnjo. Taki motorji so tu skoraj dve leti, preden so na razpolago kupcem. Tendenca je takšna, da se kako leto pred prihodom na tržišče motor vidi, pokaže, se pravi, je ta motor nekje obstajal, in v tem obdobju mi ponavadi dobimo te motorje in začnemo z nekim osnovnim razvojem, tudi primerjalnim. Ali pa z izdelavo izpuha »z nule«, kar pomeni, da dobimo motor, ki sploh nima izpuha. Se pravi, da primerjalnega, njihovega izpuha, ki bi ga imeli za referenco, nimamo - da bi vedeli, kolikšno moč, emisije in glasnost je dosegel proizvajalec. Če imamo referenco, vemo, da je potrebno najprej priti na takšen nivo, nato pa ga po vsej možnosti še izboljšati. Praviloma povečati moč in doseči manjšo težo, ker pri glasnosti vedno lovimo mejne vrednosti. Dejansko je v teh primerih težje za nas. Ker velike firme za lajšanje dela uporabljajo »software« za kalkulacijo. Recimo Ricardo in AGL - dva vodilna koncerna s po dva tisoč zaposlenimi inženirji, ki samo prodajajo znanje in delajo za velike firme - od Ducatija, KTM do Audija. V delo vzamejo projekte, jih skalkulirajo, naredijo ter prodajo te usluge.

Se na vas kdaj obrne kakšna firma že v času razvoja določenega modela motocikla, da jim tudi vi pomagate pri razvoju s svojimi izkušnjami?

Se dogaja. Toda bom rekel, da je tega odstotkovno manj. Se pa dogaja, da dobimo motorje v tako zgodnji fazi, da ni še skoraj nič, ni izpuha ali pa so si ga zamislili samo okvirno, oziroma kje bi stal. Ostalo pa še čaka. Takšna sodelovanja smo imeli s hišo BMW, pogosto tudi s KTM-om, tudi z Aprilijo. Za te tri lahko z gotovostjo trdim, da se to dogaja.

Se pravi, vi na koncu niste omenjeni, a je izdelek del vašega razvoja…

Naš razvoj do neke mere. Pogosto se sicer proizvajalci sicer odločijo za svojo varianto, a praviloma porabijo pozitivne stvari našega izpuha, ker tipičnih reflekcijskih homologiranih izpuhov mi zadnji dve leti ne proizvajamo. Smo jih in jih bomo spet. To pomeni, da je naš izpuh zelo podoben serijskemu, ima prekate in ni absorpcijski dušilec, ki bi imel perforirano mrežo z vložkom za zniževanje glasnosti, ki bi se dal odstraniti. Skratka, govorimo o reflekcijskih dušilcih, ki so enaki serijskim, in v naslednjem letu bosta dva motorja že imela takšen dušilec za prvo vgradnjo.

Proizvajali se bodo pri vas?

Da. Pri nas je narejen razvoj in pri nas se bo proizvajal. A govoriva o manjših serijah prestižnih modelov motociklov. Tja od 1.000 do 1.500 kosov motociklov, ne več. Sicer pa v glavnem delamo za »aftermarket«. Tako naš kot za znane kupce, kot so KTM, BMW in Aprilia. Kadar delamo za njih, imajo oni svoja navodila, po katerih moramo delat. Ko gre za naš »aftermarket«, praviloma pri vseh japonskih motociklih, imamo čisto proste roke. Od izvedbe, do izbire materiala in celo kreiranja cene.

Kakšen je porast segmenta ATV v zadnjih dveh letih?

Prodajno je zagotovo v porastu, a mu strateško v prihodnosti ne bomo posvečali veliko pozornosti, ker so bile naše prodajne številke za ATV prenizke, da bi pokrile strošek razvoja za ATV. Gre za specifičen trg, ki je podoben »offroadu«, motokrosu, samo še bolj zahteven. Izpuhi morajo biti bolj vzdržljivi, iz boljših materialov, kajti ATV ne pozna postopnega dodajanja plina, ampak deluje precej »on-off«. Vzmetenje je praviloma slabše kot na kros motociklih, zato so podvrženi mehanskemu stresu. Več stvari se polomi, lastniki ATV operejo tako, da ga postavijo pokonci in naslonijo kar na izpuh, zato mora biti ta mehansko bistveno močnejši kot pri motociklu. Pa tudi sama obremenitev med vožnjo je pri dobrih voznikih mnogo večja kot pri motociklih. Zato bomo ATV segment v prihodnosti omejili.

Kaj pa segment GP?

Je čista specifika. Niti nima veliko dejanskega učinka na prodajo kot promocija »brandname-a« samega. Zahteva pa celoleten razvoj, ker so spremembe tako pogoste, da je skoraj nemogoče narediti izpuh za pol leta naprej. Tudi ko so že potrjeni, se spreminjajo na dva do tri mesece.

Pa veliko koristijo vaše usluge?

Kar. V preteklih letih nekoliko več. Pred dvema letoma smo opremljali vse Honde in Aprilie GP, a smo potem ugotovili, da tako sodelovanje nima smisla. Mi smo bili pripravljeni te izpuhe razviti in delati v sklopu sponzorskega paketa. Ekipe so se odločile, da jih bi raje odkupile. Glede na količino so seveda izsilili neko spodobno ceno, ob nam takrat neznanem dejstvu, da ekipe dobijo od »kvazi« proizvajalcev sponzorstvo in nalepke za te GP izpuhe, kot so LeoVinci, Arrow, Devil in Termignoni. Oni niso nikoli izdelovali izpuhov za GP dirkalnike. Samo nalepke. Medtem, ko smo jih izdelovali mi.

 

Tako je nekdo kupil naše izpuhe za tistih nekaj tisoč evrov in dobil od sponzorja 80.000 evrov za nalepljeno nalepko. Njim se je izplačalo, nam pa ne, zato smo prekinili to sodelovanje. Lani smo imeli še Kawasaki, letos pa smo prekinili tudi to, ker so želeli reklamirati svojo blagovno znamko na naših izpuhih. Kupiti so jih bili pripravljeni po ceni, ki bi jo določili mi, a nas to ni zanimalo. V MotoGP-ju je tako. V Superbike-u je tendenca razvoja bistveno večja. Tam se uporablja izpuh, ki je zelo podoben tistemu, ki ga ima na svojem motociklu uporabnik na cesti. Recimo Kawasaki ima najbolj podobne izpuhe, saj so razen dolžine dušilca popolnoma identični tistim za cestno rabo. Pri Yamahi je malce drugače, ker imajo dirkalniki nekatere komponente takšne, da ni možno uporabljati izpuha iz redne proizvodnje, a so tako dušilci, oblika kot dolžina zelo podobni. Tudi mi vidimo večji potencial v SBK-ju.

Že pred časom je bilo slišati, da se boste lotili razvoja in izdelave izpuhov za avtomobilistični segment. Gre za popolnoma drug svet?

Vsekakor. Tudi pristop do izdelka in kupca je drugačen. Mi smo v preteklosti veliko delali za Kawasaki, Yamaho in Hondo – za prvo vgradnjo določenih »limited edition« modelov, a je pri avtomobilih zgodba bistveno drugačna. Je sicer res, da smo štartali z enim najvišje rangiranih evropskih proizvajalcev – Porsche. Gre za izpuh za GT 2. Pravega razvoja izpuha se bomo lotili v prihodnjih mesecih. Izdelava je bila v veliki meri po njihovih željah in načrtih.

So vas potipali, ali to zmorete?

To tipanje traja že dolgo časa. Porsche se za sodelovanje z izdelovalcem serijskega izpuha ne odloči v dveh ali treh mesecih. Ta tipanja so bila zelo naporna za nas, ker so prihajali v močnih postavah in nas gnjavili in gnjavili.

Kaj to pomeni za vaše kapacitete? Jih je dovolj ali se boste širili?

Vsekakor se bomo širili. V bližnji prihodnosti se bomo podali v izdelavo novega logistično-proizvodnega centra. Namenjen bo predvsem za pokrivanje kapacitet za avtomobile in motocikle, ker smo v letošnjem letu z veliko težavo zagotavljali naročene količine, kar ni ravno v navadi. Naša konkurenca se ponavadi srečuje s težavo, da nimajo kupcev in vsako leto prodajo manj. Mi še vedno vsako leto zabeležimo rast prodaje. V resnici pa še bolj boli, če imaš 20 ali 30 odstotkov naročil, ki jih nisi uspel realizirat. A žal nismo imeli kapacitet, ker je proizvodnja trenutno čisto »zabita«. Razvoj nekako zmore. To je trenutno 48 inženirjev, varilcev in testerjev samo za razvoj, ki nam ga je uspelo zgraditi v teh letih. Žal pa se na določenih segmentih nismo uspeli tako močno razširiti.

Se boste s proizvodnjo širili tudi v tujino?

Tega ne bi komentiral več kot toliko. Mislim, da logistično ni izvedljivo, ker je zaenkrat še vedno najbolj učinkovito, če so vsi »resourci« na enem mestu in tako neodvisni. Čas je velik dejavnik. Koliko časa bo potrebno za usklajevanje in kako učinkovita bo izvedba nadzora. Manjša podjetja med seboj uskladiti, da to deluje v čim krajšem času. Del proizvodnje imamo v Podpeči in že tam se včasih pokaže, da bi bilo bolje, če bi bil nekje bližje, čeprav Podpeč ni tako zelo daleč.

Če se vrneva nazaj na razvoj. Kakšne so tendence? Se bo uporaba materialov močno spremenila, jih bodo nadomestili drugi? Vemo, da pri materialih, ki jih uporabljate vi, velike težave povzroča letalska industrija zaradi svojih velikih potreb.

Vsekakor. Veliko se dela znotraj znanih materialov. Ko smo začeli, so bile prve cevi, ki smo jih dobili, pač cevi iz titana. Več kot toliko se ni ukvarjalo - »kakšen titan?«. Trenutno imamo tri različne dobavitelje titana. Dva sta japonska in en ameriški in skušamo vzdrževati dobavo in stik z vsemi ter sledimo razvoju na področju obdelave in uporabe tega materiala, ki je še lažji in še bolj temperaturno odporen in lažji za preoblikovanje. Slednje je tudi velik razlog, zakaj ne uporabljamo določenega titana, ki je temperaturno bolj odporen. Vedno iščemo nek kompromis. Na koncu igra vlogo tudi cena, ki je šla z 20 € na 60 €. Vzrok za rast je bila v glavnem letalska industrija. Največji vpliv je imel novi AirBus, ki še ni »zalaufal«. Zanj so bile planirane ogromne količine materiala. V industriji je treba takšne stvari načrtovati par let prej.

 

Materiala naenkrat ni bilo več na razpolago, kar naenkrat so nas sami dobavitelji začeli opozarjat, da tega materiala ne bo, oziroma da bodo količine omejene. Sedaj, ko AirBus ni »zalaufal«, so naenkrat ogromne količine na voljo, saj ga imajo naenkrat vsi viška. Ne govorim o par tonah, pač pa o ogromnih količinah. Pri teh cenah so to lahko strašanske finančne obremenitve za manjša podjetja zaradi samih zalog. Mi ga imamo trenutno na zalogi 70 ton, 120 do 150 ton ga kupimo. Če to malo zložimo skupaj s tisto številko prej, lahko vidimo, za koliko se lahko opečeš. Če ti ga nekdo ponudi po 45 € ali pa za 35 €, ali pa reče, ni ga več oziroma je samo še po 60 €.

 

Nihanja so ogromna pa tudi sami materiali so bistveni. Veliko je novih vzorcev, novih legur. Naša dva velika japonska dobavitelja, ki oskrbujeta tudi letalsko industrijo in zdravstvo, sta ugotovila, da smo dinamično podjetje, s katerim se sodelovanje izplača. Za referenco, da jemljemo njihov material, kot z vidika samega razvoja. Pri nas se namreč zelo hitro vidi, kaj material zdrži in česa ne. Takšnim dobaviteljem je seveda v interesu sodelovati z nekom manjšim kot s Hondinim avtomobilskim segmentom. Če bi začeli z nekim materialom, ki morda ni najbolj primeren in ima za posledico 80.000 neprimernih avtomobilov ter toliko sestavnih delov, bi »prišli v težave«.  Moram priznati, da so zato na trenutke zelo naporni, ker želijo preizkusiti vse nove materiale. »Poizkusite to… Ste to že preizkusili? Kaj pa to? Ta tudi ni slab… Ta je nov.« Zaradi tega smo v oddelku razvoja odprli laboratorij in oddelek, ki se ukvarja samo s preizkušanjem novih materialov, z analizami. V to smo bili prisiljeni, ker ga doslej nismo imeli in nismo bili sposobni kontrolirati materiala, ki so nam ga pošiljali. Pod isto specifikacijo smo od Američanov in Italijanov dobivali različne materiale – pa se ga ni dalo vleči, zvijati ali pa se ni dal variti.

 

Če naročiš deset ton materiala, ga razrežeš in iz njega narediš cevi, preden ugotoviš, da ni primeren, ga tudi reklamirati ne moreš več. Zaradi tega smo šli v to ogromno investicijo, ki sicer direktno ne prinaša nič dobička, ampak igra vlogo varovalke, da bomo določene materiale lahko razvili sami, pa tudi samostojno izvajali kontrolo. Tu je še en razlog za postavitev laboratorija – to je postavitev lastne livarne za titan. Vse več je ventilov, »exupov«, in to je vse »titan casting« (ulivanje titana, op.a.). Oddelek bomo postavili zunaj, na mestu pomožnega skladišča. To seveda za seboj potegne tudi nekaj novega kadra. Nekaj strokovnjakov s področja metalurgije, ki bodo to spremljali. Podjetja, ki imajo to tehnologijo, so v Evropi izredno redka. Mislim, da jih lahko preštejem na prste ene roke. V glavnem se to vse izdeluje na Japonskem. Mi s tem ubijemo dve muhi na en mah – s to tehnologijo lahko ulivamo oblike, ki jih ni mogoče izdelati s pomočjo hidroforminga ne s klasičnim načinom, in uporabili bomo ves naš odpadek, ki ga sedaj prodajamo nazaj.

 

Odpadek bomo tako reciklirali. Tega odpada imamo veliko. Zadnji čas ga selekcioniramo in poizkušamo pripraviti za reciklažo, ki bo na voljo prej kot v enem letu. To bo tudi ena izmed večjih stvari. Predvsem pa bo to prišlo prav, ko se bomo končno lotili avto industrije, saj je tam veliko sestavnih delov, ki so relativno poceni, če so uliti iz aluminija, če pa želimo te sestavne dele iz titana, ki bo privarjen na cev, mora biti vse narejeno iz titana. Takih, ki bi ulivali titan, pa pri nas ni. Gre za strateško zanimive odločitve, zelo pogumne s strani Igorja, ker so to njegove odločitve. Mislim, da bodo dolgoročno imele veliko težo.

Širitev je prostorsko možna?

Smo zelo na meji. V bistvu smo pokupili v okolici, kar se je dalo. Bojim se, da nam bodo nameravane širitve prinesle težave. Prostorske seveda. Trenutno še gre, ampak vemo, da ko postavite tovarno ali novo proizvodnjo ali logistični objekt, je potrebno zagotoviti tudi parkirišča za zaposlene in celo goro stvari. Mi stavbe samo podaljšujemo in širimo prostore. Transportne poti so vsak dan manjše. Na koncu tudi s kamionom ne bo več mogoče zapeljati okoli. Razvoj ima še sorazmerno normalne pogoje dela, proizvodnja je zabita in poka po šivih. Namen prostorske reorganizacije je v tem, da se poskrbi, da bo delo učinkovito, da se zagotovi normalne pogoje dela, ki so osnova za kvaliteto.  

Kaj pa tendence razvoja?

Pred časom smo tu in tam izdelali kakšen homologiran izpušni sistem, potem jih je bilo vedno več. Takrat je bilo to bistveno lažje zaradi veljave regulative Euro 2. Euro 3, ko so emisije omejene z zakonom tudi za »aftermarket« izpuhe in morajo ti vsebovati katalizator, to zgodbo spremeni. Uporaba katalizatorja namreč ne pomeni, da je v izpuhu samo katalizator, ki skrbi za emisije, pač pa tudi nek element, ki dviguje temperaturo, manjša pretok plinov in vzame nek del absorpcijskega dušenja, ker ga na njegovem mestu pač prej ni bilo. Ti elementi zelo dvignejo ceno. Delo s katalizatorji ni enostavno. V bistvu so vsi proizvajalci katalizatorjev več kot zaposleni z avtomobilsko industrijo.

Boste šli samostojno v svojo smer s katalizatorji?

Smo že šli. Vsi serijski proizvajalci imajo katalizatorje vgrajene tako, da jih ni mogoče odstraniti. Mi imamo to možnost, da je katalizator mogoče pri večini motociklov odstraniti za športne namene. Razen pri nekaterih naročnikih, ki zahtevajo, da so ti katalizatorji neodstranljivi. Ostalo poizkušamo izdelati tako, da jih je mogoče odstraniti oziroma zamenjati. Razlika je tudi v naših izpušnih sistemih, ki so še vedno v večini absorpcijski v primerjavi s serijskimi izpuhi, ki so refleksijski. Pri vsakdanji vožnji na motociklih se to opaža tako, da imajo refleksijski izpuhi slabšo odzivnost in moč je nižja kot pri absorpcijskih izpuhih. Še bolj očitna je razlika pri vseh športnih različicah motorjev, ki se uporabljajo za katerokoli vrsto dirk – naj gre za »offroad« ali za cesto. Pri raznih motorjih za cestno uporabo ste najbrž sami ugotovili, da se motorji zelo grejejo.

 

Temperature so tako visoke, da so zelo moteče. Npr. na KTM-ih Adventure je velika rešitev že samo, če serijski izpuh zamenjaš z našim. Ne zaradi moči, ampak da nima voznik vedno pod ritjo »bojlerja«, ki žge. Pa še nekaj motorjev je. Recimo Ducati 999 je bil tudi grozen. To se praviloma dogaja pri evropskih motorjih. Japonci si vzamejo malce več časa. Se potrudijo to kontrolirat in izdelat tako, da ni tako groznega efekta. Evropejci naredijo zelo ozek kompromis med uporabnostjo in »racingom«. Kar pa se tiče »offroad-a« in ostalih aplikacij, ki niso za homologacijo, je velik poudarek in smer razvoja na znižanju glasnosti. Nižanje glasnosti in še enkrat nižanje glasnosti. Tako ATV-ji kot kros motocikli. Ti so še zmeraj zaradi same frekvence zvoka bistveno bolj moteči, kot so bili dvotaktni v preteklosti, kljub temu, da imajo morda identično statično glasnost, medtem ko je efekt dinamične glasnosti toliko hujši in toliko bolj moteč, da se ljudje bistveno bolj pritožujejo. In proge se zapirajo. Treningi se omejujejo. Glasnost pa se spreminja iz leta v leto. Z 98 dB smo prišli na 94 dB v motokrosu za naslednje leto. To je že skoraj toliko, kot je bilo dovoljeno za enduro dirke pred nekaj leti.

 

Merjenja se izvajajo večinoma statično. Japonci so tu z raznimi »ex-upi«, katerih naloga je zagotavljanje nižje glasnosti zaradi homologacije in nimajo več nobene povezave z močjo, pač pa samo ubijajo glasnost v določenem območju. Tudi v motokrosu so ugotovili, na kakšen način je mogoče rešiti zadevo, tako da je statična glasnost v redu, med vožnjo pa se motor še vedno »dere«. Imajo tudi stikala za menjalnik, da je motor tišji, ko je v prostem teku, v prestavi pa ne več. Toda to je zavajanje samega sebe, ker s tem nismo naredili nič, razen zadostili FIM pravilom, ne pa pozitivno vplivali na okolje. Mislim, da bo potreba po tišjih izpuhih vse večja. Zanimivo je, ko prideš na pomembne dirke in vidiš, da se vrhunskim tekmovalcem gleda skozi prste. Dobro je, karkoli imajo na motorju. Potem ne veš, kaj bi. Ali proizvajal izdelke, ki zadoščajo regulativam, ali delal tako kot ostali in goljufal. Na raznih medijskih testiranjih in merjenjih moči se še vedno dogaja, da še vedno merijo samo moč in opisujejo občutek, a ne zmerijo glasnosti. Tu so potem lahko zelo velika odstopanja.

Se pogosto dogaja, da vas kopirajo? Vaše sisteme…
 
Se. V segmentu cestnih motorjev so včasih izpuhi vizualno popolnoma identični. Sedaj poizkušamo izpuhe za športne motorje dati v prodajo tik pred zdajci, ko jih že vsi nujno rabijo. Da jih ne damo prej, ker se zgodi, da gredo direktno v roke Korejcem in ti naredijo čisto enakega. Za vsak športni, tekmovalni motor naredimo od 200 do 400 poizkusnih izpuhov, preden model za določeno leto potrdimo. Sicer pa bi rad izpostavil dejstvo, da je težko izdelati izpuh, ki je v vseh ozirih boljši od serijskega – kar je še posebej izrazito pri tekmovalnih motokros motociklih. To so namreč trenutno edini motocikli, ki vstopajo na tržišče razviti in pripravljeni za dirke.

 

Največ, kar je možno, je iz izpuha potegnil že proizvajalec. S podobnim izzivom se srečaš, ko dobiš v roke motor s HRC izpuhom in moraš potem izdelati boljšega. Mislim, da ima proizvajalec več inženirjev in več časa za razvoj izpuha za novo Hondo Fireblade kot mi. Imajo časa več kot eno leto, mi jih moramo preseči v 14 dneh, treh tednih. Kar pa seveda ni preprosto.

Najlepša hvala za pogovor in vaš čas ter še veliko uspeha vam želi revija Motorist.